Et si les récents incidents à l'aéroport de Beyrouth n’étaient que la partie émergée de l’iceberg...

Cela fait déjà deux bonnes semaines, depuis le 11 janvier courant précisément, que la compagnie Aegean Airlines a suspendu ses vols à destination de Beyrouth. Une décision prise après que des dégâts eurent été constatés par le personnel au sol de l’Aéroport international Rafic Hariri sur le fuselage de l’un de ses avions qui avait atterri la veille dans la capitale libanaise. Selon la version officielle libanaise, basée sur une expertise de l’organisation indépendante World Aviation Forum (WAF), le fuselage n’a pas été endommagé par des tirs à balles réelles, contrairement à ce qui avait été annoncé par certains médias. « Il aurait plutôt été percuté par un corps lourd, comme une passerelle de voyageurs », explique à L’Orient-Le Jour le directeur général de l’Aviation civile par intérim (p.i.), Fady el-Hassan, également président de l’AIB p.i. « Selon le rapport du WAF qui a analysé la brèche, la collision n’aurait pas eu lieu au Liban, l’aéroport ne disposant pas de passerelles susceptibles de causer de tels dégâts », ajoute le responsable qui se veut rassurant. M. Hassan s’attend même à ce que la compagnie grecque annonce prochainement la reprise de ses vols pour le Liban. « Nous avons reçu son planning de vol pour le mois de mars », affirme-t-il. Sauf qu’Aegean Airlines observe un silence radio depuis son dernier communiqué daté du 15 janvier, dans l’attente des résultats de son enquête. Malgré nos sollicitations par courriel, nous n’avons pas obtenu de réponse.

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L’incident de ce début d’année n’est pas un cas isolé. Au même moment, un autre épisode concernait cette fois un avion de Qatar Airways. « À l’atterrissage, la roue de l’appareil a heurté un objet métallique. Elle a été endommagée. Mais l’incident n’a pas eu de conséquences, fort heureusement », reconnaît M. Hassan. « Ce genre d’incident est susceptible d’arriver dans n’importe quel aéroport international, sachant que les débris d’objets étrangers (FOD) sont une réalité à prendre en considération sur les pistes », ajoute-t-il aussitôt. Sauf que, dans les coulisses aéroportuaires, on murmure que « l’appareil a roulé sur une balle d’arme à feu lors de l’atterrissage. Ce qui aurait pu être fatal ». Les accusations de négligence ont alors fusé, des craintes d’incidents sécuritaires pouvant représenter un danger pour la vie des passagers et du personnel aérien. Des réactions d’autant plus justifiées que l’AIB est entouré de quartiers à forte densité populaire au cœur même de la banlieue sud, fief d’un Hezbollah lourdement armé. Une situation qui vient s’ajouter à des pratiques coutumières d’un autre âge, lors desquelles on assiste régulièrement à des tirs nourris d’armes à feu à l’occasion de réjouissances ou de funérailles, malgré leurs conséquences parfois meurtrières. Face à ces accusations, les ministres des Travaux publics et des Transports Ali Hamiyé et de l’Intérieur Bassam Maoulaoui sont aussitôt montés au créneau. Dans une volonté évidente de minimiser ces derniers incidents qui auraient pu virer au drame sur le tarmac, le premier a dénoncé un règlement de comptes politique et démenti tout incident sécuritaire. Quant au second, il a assuré que les avions n’avaient pas été touchés par des tirs, mais par un objet métallique... Aucune explication en revanche, pas même la moindre mention d’éventuels négligences, failles ou comportements inadéquats qui auraient pu être à l’origine des incidents.

Guerre des prérogatives et crise inédite

Dans un Liban englué dans une crise inédite, plombé par l’effondrement de la monnaie locale et les désaccords politiques endémiques, l’aéroport de Beyrouth n’échappe pas au marasme ambiant. Dans une enquête réalisée en novembre 2018 et intitulée « Dans les eaux troubles des services de sécurité de l’aéroport de Beyrouth », nous expliquions déjà son fonctionnement entaché par les luttes de pouvoir, le clientélisme, l’insubordination et les lacunes d’une législation vieille de 40 ans qui définit mal les prérogatives. Trois ans plus tard, après nombre d’incidents et de guéguerres entre ses différents services sécuritaires, placés chacun sous la tutelle d’un ministère, le seul aéroport du Liban n’a toujours pas été doté de l’Autorité de l’aviation civile dont il aurait tant besoin. L’adoption de la loi 481 régissant la création de cet organisme indépendant remonte pourtant à 2002. Résultat : la guerre des prérogatives bat son plein. « Une seule personne devrait être responsable de la sécurité de l’aéroport. En l’occurrence le chef du service de la sécurité aéroportuaire, placé sous la tutelle du ministère de l’Intérieur. Mais plusieurs îlots sécuritaires travaillent aujourd’hui dans la cacophonie la plus totale et en constantes bisbilles : les Forces de sécurité intérieure (FSI), l’armée, la Sûreté générale, les douanes, la police touristique… » ironise une source informée proche du dossier sous couvert d’anonymat.

Pour mémoire

Dans les eaux troubles des services de sécurité de l'aéroport de Beyrouth

Et comme les nominations des fonctionnaires de première catégorie (entre autres) sont gelées, la charge de nommer les chefs de département par intérim revient au ministre de tutelle de chaque service, qui rend des comptes à son leader politico-communautaire. C’est ainsi qu’a été nommé Fady el-Hassan, que l’on dit proche du Hezbollah, à la présidence de l’aéroport et à la fois à la Direction générale de l’Aviation civile, par le ministère des Travaux publics et des Transports. Le directeur des aéroports, Ibrahim Abou Alawa, cumule de son côté la fonction de président adjoint de l’AIB. « C’est bien la première fois dans l’histoire de l’AIB que les trois postes de la présidence de l’aéroport, de la Direction générale et de la direction de l’aéroport sont occupés par des membres de la communauté chiite », relève la source précitée, dénonçant aussi bien le « déséquilibre confessionnel » au sein d’une institution traditionnellement connue pour le respect de sa mixité communautaire que « le cumul injustifié des fonctions d’une personnalité proche du Hezbollah ». « L’Aviation civile est en plein délitement. C’est devenu l’administration privilégiée par les partis politiques pour exercer leur clientélisme », accuse encore cette même source. Une accusation corroborée par le directeur du Middle East Institute et expert en sécurité et défense, Tannous Mouawad. « Toutes les frontières, terrestre, maritime et aérienne, sont aujourd’hui entre les mains du Hezbollah qui tient l’État. L’aéroport est pris en otage et les incidents sécuritaires y sont si courants qu’on est en droit de s’inquiéter », martèle-t-il. Mais pour Fady el-Hassan, directement montré du doigt, cette situation découle du manque criant de personnel à l’AIB. « Pour tourner normalement, l’aérogare a besoin d’un millier de fonctionnaires environ. Or, elle ne fonctionne désormais qu’avec un maximum de 300 personnes, d’où le nécessaire cumul des fonctions », réagit-il.

Des balles sur le tarmac chaque jour

Les habitudes de la guerre étant toujours bien ancrées, chaque incident prend des proportions démesurées. Dans un pays qui porte encore les stigmates des combats armés, l’AIB a certes eu son lot de tirs à balles réelles, d’obus, de hangars éventrés, de carlingues touchées. Mais la guerre s’est achevée en 1990. « Tous les jours, des balles perdues sont retrouvées sur le tarmac. Une réalité qui remonte à des années », gronde un expert en aviation civile qui requiert l’anonymat. « Et si les rondes sont quotidiennes pour ramasser ces balles, l’opération est exécutée à la main, de manière ponctuelle, l’aéroport ne disposant pas de machines pour réaliser l’opération, ni même de détecteurs pour identifier les objets ou débris sur les pistes », se désole-t-il. C’est ainsi qu’un soir du Nouvel An, « les tirs en l’air et feux d’artifice ont été si nourris que la tour de contrôle a dû interrompre le trafic aérien par mesure de précaution ». Il y a quelques années, « un avion irakien en cours d’atterrissage avait été tellement perturbé par les tirs qu’il a fini sa course sur les balises rouges des bords de piste », ajoute-t-il. Une réalité à laquelle viennent s’ajouter d’autres soucis liés à l’incivilité légendaire des Libanais, comme « la question jamais réglée des pigeons d’élevage qui constituent un véritable danger pour les avions » ou même celle « des canettes de coca et autres déchets lancés par-dessus la clôture d’enceinte de l’aéroport », selon les différentes sources citées.

Et comme la crise économique et financière n’est jamais bien loin, tous les secteurs de l’aéroport se retrouvent affectés par le manque de fonds, plus particulièrement de « devises fraîches » non bloquées dans le système bancaire local. Départs à la retraite non remplacés, absentéisme élevé de fonctionnaires dont le salaire en livres libanaises ne vaut plus rien, équipements en attente de réparation ou de pièces de rechange, pannes de courant et pénurie de carburant… la liste est longue. « Forcément, la réalité économique affecte le fonctionnement de l’aéroport », assure ce même expert en aviation civile. À titre d’exemple, on ne compte plus « que trois pompiers au sein d’une équipe qui devrait en compter vingt-cinq ». Quant aux véhicules, « un seul est opérationnel, et encore ! » ajoute-t-il, avant d’avouer craindre « le pire » en cas d’incendie. Même l’activité des scanners de bagages se voit entravée par le manque de devises étrangères. « Seulement deux scanners sur quatre sont opérationnels faute de pièces de rechange », révèle la première source précitée proche du dossier. Une situation qui pousse certains acteurs, comme la compagnie nationale aérienne MEA, « à mettre la main à la poche pour assurer des enveloppes salariales complémentaires aux fonctionnaires touchés par la dépréciation, ou parfois financer achats et réparations », révèle-t-elle. Dans cet état des lieux, les projets d’agrandissement de l’aéroport et d’amélioration de ses performances sont relégués aux oubliettes. « Aucun aéroport ne peut fonctionner normalement sans le soutien de l’État, commente Fady el-Hassan. Dans l’attente du vote d’un budget qui prenne en considération les besoins de l’AIB, notre objectif immédiat est d’assurer la continuité du travail. »

Quel avenir pour l’AIB ?

Mais de quelle continuité parle-t-on face à une réalité d’autant plus inquiétante que les autorités sont suspectées de camoufler la réalité ? « Nous sommes dans l’opacité la plus totale quant à la nature des dommages causés aux deux avions d’Aegean Airlines et de Qatar Airways », observe le politologue Karim el-Mufti. « S’il ne s’agit pas d’une attaque ou de balles perdues, de quoi s’agit-il donc ? » s’interroge l’analyste, accusant les autorités de « légèreté » dans leurs réponses. « Des réponses si vagues face à des incidents sécuritaires graves qu’elles ne rassurent ni les compagnies aériennes ni les voyagistes, et surtout pas les passagers. » D’où cette question cruciale à la suite de « dysfonctionnements évidents » : « Qu’en est-il de la continuité et de la durabilité de l’AIB à court et à moyen terme ? »

Pour mémoire

L’aéroport de Beyrouth bientôt contraint de cesser de fonctionner la nuit ?

Si, de l’avis de tous, les incidents à l’AIB ne sont pas d’ordre terroriste, les questions foisonnent sur le bon fonctionnement de l’aéroport de Beyrouth en matière d’ordre sécuritaire ou sur le plan de la sûreté des vols. « Pourquoi le contrôle du fret aérien ne passe-t-il pas par les FSI (sous tutelle sunnite), mais uniquement par les douanes (sous tutelle chiite) ? » demande la première source, laissant entrevoir des failles à ce niveau. « Avec la dévaluation de la monnaie nationale, les inspections nécessaires (des pistes notamment) sont-elles menées tous les jours, dans le respect des normes ? Et où sont donc les fonctionnaires ? » s’interroge à son tour un spécialiste en aviation civile, sous couvert d’anonymat, avant d’enchaîner, formel : « Il ne suffit pas de dire à la population de ne pas s’inquiéter. L’incident de l’avion qatari aurait pu être bien plus grave. »

Face à ces questions légitimes, Fady el-Hassan répond, chiffres à l’appui : « En 2021, l’AIB a enregistré un flux de passagers de 4 300 000 personnes, en augmentation de 70 % par rapport à 2020, révèle-t-il. C’est bien la preuve que malgré les circonstances et la crise, les grandes compagnies aériennes internationales continuent de faire confiance à l’aéroport de Beyrouth. »