Dans les eaux troubles des services de sécurité de l'aéroport de Beyrouth

L’aéroport de Beyrouth est, à l’image du pays, miné par les luttes de pouvoir, le clientélisme, l’insubordination et les lacunes d’une législation obsolète qui remonte à 40 ans et définit mal les prérogatives. Officiellement, le seul aéroport en service du Liban est placé sous la tutelle du ministère de l’Intérieur et dirigé par le service de la sécurité aéroportuaire du pays*. Mais, dans la réalité, les choses sont autrement plus compliquées, vu le rôle de tutelle qu’exercent d’autres ministères sur différents organismes de l’aéroport, le ministère de la Défense sur l’armée libanaise, le ministère des Travaux publics et des Transports sur le trafic aérien et la sûreté de l’aviation civile**, le ministère des Finances sur les douanes. Le ministère de l’Intérieur doit donc se contenter des affaires sécuritaires.

Mais, là aussi, la frontière entre le rôle de l’armée libanaise et celui des organismes de sécurité intérieure – police de l’aéroport (FSI) et Sûreté générale (SG) – n’est pas clairement définie. Dans ce cadre, le chef du service de la sécurité aéroportuaire, actuellement un officier supérieur de l’armée libanaise, le général Georges Doumit, mais qui peut être éventuellement un officier supérieur des FSI ayant au moins le grade de lieutenant-colonel, n’a pas vraiment la mainmise sur toutes les unités composant son service. À titre d’exemple, s’il a autorité sur la chambre des opérations des services aéroportuaires, composée de cinq sections de militaires, il n’a en revanche pas le pouvoir de donner des ordres à la police de l’aéroport, à la SG ou aux douanes de l’aéroport… ni même de les sanctionner, en cas d’abus, d’erreur, de constat de corruption ou de désobéissance.

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Des querelles quotidiennes de pouvoir
Pas un jour ne passe donc sans qu’un différend lié à des querelles de prérogatives n’oppose tel organisme à tel autre, tel responsable à tel autre, d’autant qu’ils rendent compte à des leaders politiques ou communautaires rivaux, selon une logique clientéliste. À cela, il faut ajouter que l’aéroport est situé dans la zone d’influence du Hezbollah... Mais jusqu’au grave incident du 26 septembre dernier qui a opposé, au nez des passagers, devant les machines à scanner les bagages, deux organismes sécuritaires de l’AIB, l’armée libanaise et la police de l’aéroport (FSI), les bisbilles étaient rapidement circonscrites et tout rentrait dans l’ordre sans que les passagers ne s’en rendent compte ou ne subissent le moindre préjudice. Les choses fonctionnaient donc plus ou moins normalement, compte tenu du fait que l’aéroport est soumis à des audits réguliers de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OIAC), organisme qui relève des Nations unies. Il n’en reste pas moins que cette faille sécuritaire qui a mis en exergue les querelles de pouvoir, mais aussi l’inimitié personnelle entre le général Doumit, considéré comme proche du président Michel Aoun, et le chef de la police de l’aéroport, le colonel Bilal Hajjar, proche du directeur général des FSI, Imad Osman, et du ministre sortant de l’Intérieur, Nouhad Machnouk, a fortement inquiété les partenaires internationaux du pays du Cèdre. Ce qui soulève une fois de plus l’urgence de l’instauration d’un plan national pour la sûreté de l’aviation civile.

Ce plan existe, mais à l’état de projet. Il préconise la création d’une autorité générale de gestion de l’aviation civile, entité indépendante pour la bonne marche de l’aéroport à l’image des Aéroports de Paris (ADP), laquelle serait placée sous la tutelle du ministère des Travaux publics et des Transports. Le tout régi par une législation claire et un organigramme bien défini. Car il est important que de tels incidents ne se répètent pas, non seulement pour la réputation du Liban à l’international, mais aussi et surtout pour éviter des brèches sécuritaires qui pourraient avoir des conséquences catastrophiques. Pour l’instant, cette autorité n’est, toutefois, que vœu pieux.

Surcapacité
Il faut aussi réaliser que l’aéroport de Beyrouth a été conçu en 1992 pour accueillir 6 millions de passagers annuellement. Avec 8 millions de passagers annuels depuis deux ans déjà, l’AIB a largement dépassé ses capacités. C’est dire l’urgence pour le gouvernement de prévoir un plan de modernisation et d’extension du seul aéroport en service du pays, en l’absence d’une décision de doter le Liban d’un second aéroport.

Pour mieux comprendre le fonctionnement de l’appareil sécuritaire à l’aéroport international Rafic Hariri, L’Orient-Le Jour s’est attelé à décortiquer l’organigramme de l’institution aéroportuaire, avec l’aide de trois experts qui ont souhaité garder l’anonymat.

Le chef et sa chambre des opérations
Le service de la sécurité aéroportuaire a été créé en 1978, sur décision du Conseil des ministres, par le décret 1540 qui a fonction de loi. Problème : ce décret est resté dans les généralités. Ce n’est qu’en 1982 que son décret d’application (5137) a été émis. Mais, là aussi, il pèche par ses imperfections, plus particulièrement face à la menace terroriste mondiale.

Le chef du service de la sécurité aéroportuaire est généralement nommé par décret. Il doit avoir au minimum le grade de lieutenant-colonel. Il peut appartenir à l’armée ou aux FSI et n’est pas réservé à une communauté religieuse en particulier, même si la communauté chiite revendique cette fonction. Au cas où le chef appartiendrait à l’armée, le décret de sa nomination doit être signé par le chef de l’État, le Premier ministre, les ministres de l’Intérieur et de la Défense. En revanche, s’il appartient à l’institution des FSI, le décret ne nécessitera pas la signature du ministre de la Défense. Appartenant à la communauté grecque-orthodoxe, le général Georges Doumit, qui occupe cette fonction aujourd’hui, n’a pas été nommé par décret, mais par le commandement de l’armée, sur base d’un accord avec le chef de l’État, le Premier ministre et les ministres de l’Intérieur et de la Défense.

Le chef de la sécurité aéroportuaire est assisté par un membre des FSI, désigné par le ministre de l’Intérieur et qui a au moins le grade de commandant. Il a également sous la main sa chambre des opérations, constituée de cinq sections de l’armée qui le conseillent et l’assistent dans le travail administratif, dans les enquêtes, les gardes et le renseignement. Ces cinq sections sont le commandement, la direction, les plaintes et enquêtes, l’inspection et enfin le secrétariat général et les relations publiques. Le chef de la sécurité aéroportuaire a le pouvoir de leur donner des ordres et de les sanctionner.

En théorie du moins, car, dans la pratique, les choses sont moins évidentes. Si les chefs et membres de cette chambre des opérations rattachée au ministère de l’Intérieur sont nommés suite à un accord entre le ministre de la Défense et le ministre de l’Intérieur, il n’est pas rare qu’un de ses éléments soit transféré vers un service extérieur à l’aéroport, sur décision du commandant en chef de l’armée. Sans compter que les chefs de ces sections sont souvent proches de personnalités politiques. À titre d’exemple, le détachement de l’inspection, chargé d’enquêter sur les personnes recherchées par la justice, est dirigé par le colonel Ali Noureddine, qui n’est autre que le gendre du président du Parlement, Nabih Berry.

Entre les unités et le chef, des rapports problématiques
Le service de sécurité aéroportuaire est composé de six unités : le bataillon de défense de l’aéroport (armée libanaise) ; la police de l’aéroport (FSI) ; la Sûreté générale ; les douanes ; les pompiers de l’aéroport et la garde de l’aéroport. Cette dernière unité n’existant que sur le papier. Elles sont en principe directement rattachées au chef, le général Doumit, mais au moins trois de ces unités – la police de l’aéroport, la SG et les douanes – n’ont pas de comptes à lui rendre sur les plans de la conduite disciplinaire et de la logistique, mais sont liées à leurs propres directions sur ces points. Elles ne reçoivent donc pas d’ordres de lui et il ne peut les sanctionner.

À titre d’exemple, si le chef de la sécurité aéroportuaire observe une infraction commise par un élément des FSI, il n’a pas l’autorité de le sanctionner, même s’il constate que ce dernier aide un passager à contourner un point de contrôle, qu’il encaisse des pots-de-vin, qu’il facilite une opération de contrebande de drogue, ou autre… Le cas échéant, le chef doit se contenter de prévenir la direction responsable de l’élément fraudeur, laquelle décidera de le sanctionner ou non. Un processus long, sans garantie de résultat et qui encourage chaque service à agir comme bon lui semble, souvent dans l’impunité.Quant à leurs missions, leurs autorités de tutelles et leurs prérogatives, elles peuvent être expliquées comme suit : le bataillon de défense de l’aéroport est chargé de la sécurité du périmètre proche de l’aéroport. C’est un élément facilitateur, les défis sécuritaires étant très importants. Répondant directement au chef, composé de plusieurs services de l’armée, il est posté aux barrages militaires et portiques proches de l’aéroport et sur les tours environnantes. Il est aussi chargé d’effectuer des patrouilles à proximité de l’aéroport.

La police de l’aéroport est présidée par le colonel Bilal Hajjar. Cette branche des FSI n’est pourtant pas directement liée à la direction de l’institution de police, mais au service de sécurité des ambassades. Elle a pour mission de mener la garde, de gérer la sécurité et la fouille des bagages et des passagers aux entrées et dans l’enceinte de l’aéroport. Elle réglemente aussi la circulation routière et les stationnements-minutes des véhicules aux entrées de l’aéroport. Elle gère enfin les situations d’urgence.

Notons que la mésentente entre le colonel Hajjar et le général Doumit est une affaire notoire. Tant qu’elle n’était pas publique, elle était tolérée, mais à partir du moment où elle a représenté un risque pour la sécurité de l’aéroport ou du trafic aérien, la rumeur a circulé sur un éventuel limogeage des deux responsables sécuritaires. Lors de son intervention télévisée, mercredi, à l’occasion du deuxième anniversaire de son mandat, le chef de l’État, Michel Aoun, a d’ailleurs laissé entendre que le limogeage pourrait effectivement être considéré, dès la formation du nouveau gouvernement.

Risques de friction
La division de la Sûreté générale est, quant à elle, directement liée au directeur général de l’institution, le général Abbas Ibrahim. Elle est chargée du contrôle des passeports, de la vérification de l’identité des voyageurs, de leurs entrées et sorties du territoire libanais, de l’immigration illégale et des visas.

Les douanes qui gèrent le flux des marchandises et les trafics illicites sont représentées par deux organismes : l’un est dirigé par un civil et relève de la direction générale des douanes, rattachée au ministère des Finances ; l’autre est un détachement des douanes lié au service de sécurité de l’aéroport (sous la tutelle du ministère de l’Intérieur), qui reçoit effectivement ses ordres du directeur général des douanes et donc du ministère des Finances. D’où les risques de frictions avec le chef de la sécurité aéroportuaire. Et, enfin, les pompiers de l’aéroport sont chargés d’intervenir en cas de crise aiguë, d’incendies ou d’accidents et sont sous les ordres du général Doumit.

Cet enchevêtrement de pouvoirs est la cause de la désorganisation souvent observée, d’autant que chaque service est jaloux de ses prérogatives et entend bien les protéger. Dans ce cadre, même si le chef du service de la sécurité aéroportuaire est responsable devant la loi de l’aéroport et de l’aviation, dans la réalité, il a les mains liées. Et pourtant, en cas de faille sécuritaire à l’aéroport, c’est lui qui devra rendre des comptes et nul autre responsable.

*Sécurité aéroportuaire : elle concerne les mesures immédiates pour empêcher les actes criminels à bord des avions et la présence d’explosifs dans les bagages des voyageurs et le fret aérien.

**Sûreté aérienne : elle consiste dans les règles de prévention destinées à assurer la qualité de l’aviation civile et des vols.

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