Uber dément les accusations des syndicats des professionnels du transport et affirme que tous ses chauffeurs ont une plaque rouge. Photo DR
Juillet 2014, Beyrouth devient la sixième ville du Moyen-Orient à accueillir Uber, le leader mondial des services de mise en relation avec les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Présent dans 330 villes à travers 60 pays, le géant californien a des arguments de poids pour inquiéter les compagnies de taxi locales : une procédure simplifiée de la commande par smartphone, une hyperflexibilité de l'emploi – Uber n'emploie pas les chauffeurs – et la force de frappe financière de l'une des plus grosses valorisation détenue par une start-up (plus de 50 milliards de dollars après sa dernière levée de fonds cet été). De fait, presque partout dans le monde, Uber a été accueilli par une levée de boucliers et poursuivie pour concurrence déloyale par les syndicats de chauffeurs de taxi dans de nombreuses villes ou États, comme en France, aux États-Unis ou en Allemagne.
Mais au Liban, bien que la compagnie se soit distinguée par plusieurs opérations de communication remarquées telles qu'UberRecycle – qui s'est traduit par le ramassage de deux tonnes d'ordure en août à Beyrouth – ou UberSafeBeirut, la réédition de son succès planétaire semble plus difficile à constater. « Notre bilan est très positif. Nous nous sommes étendus au Metn et à Jounieh en mai, nous avons plusieurs centaines de chauffeurs, et ils effectuent plusieurs milliers de courses par semaine : c'est dix fois plus qu' à nos débuts », se félicite Sébastien Wakim, à la tête d'Uber au Liban et en Jordanie. Bien que plusieurs consultations quotidiennes de l'application laissent rarement apparaître plus d'une quinzaine de voitures simultanément. « L'arrivée d'Uber n'a pas eu d'impact sur nous : même si elle a donné une visibilité accrue aux applications de taxi, son offre n'est pas encore adaptée au marché local », estime pour sa part Roland Ghanem, directeur général adjoint d'Allo Taxi, une compagnie privée qui a lancé sa propre application de commande avec géolocalisation l'année dernière.
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Règne du « cash »
Outre une offre pléthorique – près de 60 000 taxis officiels et non officiels à Beyrouth –, le marché libanais présente des caractéristiques bien particulières pouvant constituer autant d'obstacles pour la start-up californienne. D'abord, le client d'Uber ne peut pas payer en espèces. À Allo Taxi, qui propose aussi le paiement par carte, 60 à 70 % des paiements se font toujours en cash, selon la société. Pour contourner ce problème, Uber propose depuis quelques semaines une solution hybride en partenariat avec la Blom bank : le client peut payer sa course via une carte prépayée. « Ça marche comme une carte de débit normale et il n'y a pas besoin d'avoir un compte dans cet établissement », précise Sébastien Wakim. Signe d'évolution ? Uber a commencé à proposer le paiement en espèces dans d'autres pays à plus faible taux de paiement par carte, tels que le Kenya ou l'Inde.
Autre obstacle : la culture des prix fixes, selon le trajet. Les tarifs d'Uber varient en fonction du temps et de la distance parcourue : 2 dollars de prise en charge, puis 50 cents par kilomètre et 20 par minute pour son service de base, Uber X. « Nos prix sont souvent inférieurs à ceux des taxis et je trouve juste de rémunérer le temps du chauffeur », affirme Sébastien Wakim. Une course du centre-ville à l'aéroport de Beyrouth coûte environ 14 dollars avec Uber, la plupart des compagnies de taxis la facturent entre 10 et 15 dollars. « Avec Uber, le client paiera plus cher s'il y a des embouteillages », avance Roland Ghanem, qui propose cette course à 16,50 dollars.
« Changement des comportements »
La société californienne doit aussi composer avec une clientèle habituée à commander un taxi au téléphone et non via application mobile, seule option existante à ce jour avec Uber à Beyrouth. À Allo Taxi, 70 % des clients préfèrent encore appeler pour effectuer une réservation, même si son patron se dit confiant quant à l'avenir de l'application, parmi les jeunes notamment. « Il y a un changement des mentalités et des comportements : toute la population se tourne vers le numérique », veut croire de son côté Nada Kanaan, directrice générale de Careem au Liban, le concurrent émirati d'Uber, arrivé à la même époque sur le marché libanais. Orientée vers les touristes du Golfe à ses débuts, la compagnie veut cibler davantage la clientèle locale et se targue d'une croissance de 30 % par mois.
Mais comme partout ailleurs, le principal défi pour Uber à Beyrouth réside sans doute dans l'affrontement avec les professionnels. Tout transport de voyageurs facturé doit être effectué dans un véhicule arborant une licence du ministère des Transports, ainsi qu'une plaque d'immatriculation rouge, dont le coût s'élève à 25 000 dollars. « Or Uber fait illégalement travailler des chauffeurs qui n'ont pas de licence », tempête le président de l'Union des syndicats des conducteurs et des professionnels du transport, Marwan Fayyad. Des accusations démenties par Sébastien Wakim : « Nos chauffeurs ont tous des plaques rouges, et nous faisons des vérifications au niveau de l'assurance et du casier judiciaire. Les plus assidus ont augmenté leurs gains de 50 %. » Il y a deux mois, l'Union des syndicats a porté plainte contre Uber. Le verdict est attendu dans trois semaines.
Mise au point
Uber affirme qu'elle n'a fait l'objet d'aucun dépôt de plainte de la part de l'Union des syndicats de conducteurs et des professionnels du transport. De son côté, le syndicat maintient ses propos, mais refuse de fournir davantage d'éléments permettant de vérifier la véracité de ce document.
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