Les nouveaux sièges de la classe « Business » ont coûté 77 000 dollars, accessoires inclus. Photo DR
Air France inaugure aujourd'hui son premier vol Paris-Beyrouth équipé de ses nouvelles cabines. Exposées la semaine dernière à l'hôtel Le Gray, elles constituent le cœur de la stratégie de montée en gamme de la compagnie française, qui a investi au total 566 millions de dollars dans la rénovation de sa flotte long-courrier. Depuis leur lancement en 2014, 44 Boeing 777 d'Air France en sont déjà dotés. Et en dépit d'un temps de vol plus faible que la norme sur le long-courrier, les vols quotidiens desservant Beyrouth (sauf le deuxième de la période estivale) bénéficient désormais du même traitement sans surcoût pour le client, selon la compagnie. « Outre les liens historiques entre la France et le Liban, il y a une appétence pour le luxe français chez les entreprises et les personnes fortunées. De plus, la clientèle libanaise est très variée, allant du chef d'entreprise à l'étudiant cherchant un billet à 500 dollars », explique à L'Orient-Le Jour Frédéric Babu, directeur régional pour le Proche-Orient à Air France.
Luxe « à la française »
La rénovation des cabines concerne les quatre classes commerciales. Si les passagers des classes « Economy » et « Premium economy » bénéficient de plusieurs améliorations en termes de place, de confort, de finitions et de variété des équipements proposés à bord ; c'est à l'avant de l'appareil que les transformations sont les plus visibles. « Le haut de gamme est devenu une priorité de la compagnie », insiste Frédéric Babu. De fait, plus de 226 millions de dollars ont été investis dans la classe « Business », la plus rentable de la compagnie. Ramenés à quatre – au lieu de sept – par rangée, ses nouveaux sièges sont intégrés dans un « cocon » ayant coûté 77 000 dollars, accessoires inclus, et permettant notamment à chaque client d'avoir un accès direct à l'allée et un lit totalement plat. Sur « La Première », Air France opte résolument pour le luxe. Les quatre cabines – soit la moitié des places proposées jusque-là sur cette classe – sont facturées en moyenne à 10 000 dollars l'aller-retour (et aux alentours de 6 000 dollars pour l'aller-retour Beyrouth-Paris). Leurs 3 m2 sont entièrement isolables et un ottoman en face du siège permet de convier une deuxième personne. La compagnie a investi un total de 56 millions de dollars dans cette classe qui, avec un taux de remplissage de seulement 48 %, demeure déficitaire.
Outre ces nouvelles cabines, la compagnie tricolore a rénové également depuis deux ans les services proposés sur l'ensemble de ses 110 appareils long-courriers. Trousse cosmétique signée Givenchy, collaboration avec des chefs étoilés, champagne et foie gras : Air France joue la carte du glamour « à la française ». « Les choix de matériaux et de décoration correspondent aux codes du luxe français, une décision volontaire pour nous distinguer des compagnies du Golfe », concède Frédéric Babu.
Course au haut de gamme
Des compagnies, comme Emirates, Etihad ou Qatar Airways, ont en effet entraîné leurs concurrents dans une course vers le haut de gamme. Et elles en ont les moyens : selon un rapport récemment commandé par les compagnies américaines United, Delta et American Airlines, les États du Golfe auraient versé plus de 40 milliards de dollars de subventions à leurs compagnies. « Il faudrait que la Commission européenne puisse négocier les conditions d'un accord aérien équilibré avec les pays du Golfe », souhaite Frédéric Babu. En attendant, ces compagnies du Golfe restent pour l'instant les reines du luxe et de l'ostentation. Pour un montant de 20 000 dollars l'aller simple, Etihad propose par exemple à l'avant de ses A380 une « Résidence » de 12 m2 pour deux personnes avec douche et minibar... « C'est un produit de microniche qui n'existe pas en Europe », se défend Air France, qui dit travailler sur plusieurs scénarios d'aménagement de cabines de première classe – qui n'existent que sur ses Boeing 777 – dans ses Airbus A380.
Mais la compagnie doit aussi rester vigilante sur les tarifs. « Le secteur est en expansion, mais les compagnies chinoises et du Golfe ont acheté tellement d'avions qu'il y a presque une suroffre, donc les prix diminuent », rappelle Frédéric Babu. Une bataille des prix qui se livre surtout autour des classes arrière – qui représentent 65 % du chiffre d'affaire long-courrier d'Air France – et sur le court-courrier. Encore plus concurrentiel, ce segment obéit en effet à une logique inverse de chasse aux coûts tous azimuts. Outre la rénovation des cabines long-courriers, le plan triennal « Transform 2015 » devait permettre à Air France de développer en Europe sa filiale « low-cost » Transavia pour suivre la cadence imposée par les spécialistes de la compression des coûts que sont Ryanair ou Easy-Jet. Mais les coupes et aménagements envisagés dans ce cadre ont provoqué, fin 2014, une crise ouverte au sein du groupe – avec en point d'orgue une grève des pilotes qui lui a coûté 481 millions de dollars – et compromis l'objectif de retour de bénéfices.
La direction de la compagnie tricolore négocie désormais avec les syndicats de pilote le nouveau plan Perform 2020. « Il s'agit de continuer dans la stratégie de diminution du nombre de postes, de montée en gamme, de restructuration des services et de révision des conditions d'emploi. Si le plan Perform 2020 fonctionne, nous pourrons garder les lignes actuelles et en ouvrir de nouvelles », avance Frédéric Babu. En attendant, certaines lignes déficitaires – telles que Kuala Lumpur, Stavanger ou Vérone – seront fermées cet hiver mais, selon M. Babu, rien de tel n'est prévu dans la région.
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