Le projet vise à la protection de la Méditerranée contre les risques de pollution marine.
En 2006, l'Union européenne a lancé un projet intitulé Safemed, à savoir « Coopération euromed transport sur la sécurité et la prévention de la pollution par les navires ». L'Algérie, l'Égypte, Israël, la Jordanie, le Liban, le Maroc, l'Autorité palestinienne, la Syrie, la Tunisie et la Turquie sont les dix bénéficiaires de ce projet mis en œuvre par le Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle (Rempec, basé à Malte). L'objectif majeur de Safemed est l'amélioration durable de la protection de la Méditerranée contre les risques d'accidents en mer et la pollution marine. Pour atteindre cet objectif, Safemed s'emploie à réduire les disparités entre les pays membres de l'UE et les pays méditerranéens non membres de l'UE mais bénéficiaires de Safemed, en terme de respect et d'application des conventions maritimes internationales et européennes.
Pour ce faire, le projet Safemed s'est employé, au cours de sa première phase (2006 à fin 2008), à dresser un état des lieux. « Nous avons identifié les obstacles à la mise en œuvre concrète des conventions maritimes internationales. Nous avons également défini les objectifs à atteindre pour chaque État bénéficiaire, et proposé une démarche pour atteindre ces objectifs », explique Albert Bergonzo, administrateur du projet Safemed, section administration maritime. « Nous pouvons, par exemple, avoir un État qui a adhéré à une convention, mais qui ne s'est pas donné les moyens de la respecter. Nos experts déterminent quels sont les obstacles à l'application par l'État de la convention et comment les lever », ajoute-t-il.
En parallèle de cet état des lieux, il s'agissait aussi et surtout, pour les experts de Safemed, de convaincre les pays bénéficiaires de l'intérêt d'une mise à niveau par rapport aux réglementations maritimes internationales. « Nous avons, par exemple, beaucoup expliqué en quoi il est important d'avoir un pavillon de qualité et les conséquences d'un pavillon sur liste noire », explique Albert Bergonzo. Un point crucial puisque les pays bénéficiaires de Safemed ne sont pas tous bien positionnés dans le classement des pavillons établi au titre du Mémorandum d'entente de Paris. Ce mémorandum, signé en 1982, vise à éliminer les navires sous-normes en termes de sécurité, de standards environnementaux, de condition de vie et de travail de l'équipage. Après inspection, les navires sous-normes peuvent être immobilisés voire interdits d'accès dans les ports signataires du Mémorandum de Paris. En fonction du nombre de navires interceptés lors de ces inspections, les pavillons sont classés du noir (moins bon score) au blanc. Dans le rapport 2008, la Syrie, le Liban et l'Égypte sont classés parmi les pavillons sur liste noire. L'Algérie, le Maroc et la Tunisie rentrent dans la liste grise. Seuls Israël et la Turquie ont décroché une place sur la liste blanche.
« Il existe en outre, au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), un consensus de plus en plus grand pour donner les moyens de promouvoir la qualité et lutter contre les navires sous-normes », ajoute Albert Bergonzo. Un de ces moyens, le Contrôle des navires par l'État du port (CNEP), est un programme d'inspection des navires, selon lequel les navires étrangers entrant dans les eaux d'un État souverain sont examinés et inspectés en vue d'assurer la conformité avec les principales conventions maritimes internationales. « Donc personne n'aime être sur la liste noire des pavillons », note M. Bergonzo. « Les pays bénéficiaires comprennent très bien l'intérêt qu'ils ont à se mettre au niveau », renchérit Andrea Tassoni, responsable à l'EMSA (European Maritime Safety Agency) et administrateur pour la formation et la coopération pour Safemed.
Néanmoins, en ce qui concerne le passage à l'action, « tout dépend de la bonne volonté des États », note M. Bergonzo, ou de leur capacité à agir.
« Se mettre aux normes est un processus long. Ceci requiert qu'une proposition officielle soit formulée, qui passe ensuite devant le Parlement, etc... Ce n'est pas quelque chose qui se fait en une semaine », souligne M. Tassoni. « Se posent également des questions d'ordre économique. Et la situation actuelle est mauvaise », ajoute-t-il. « L'expérience montre que dans le secteur des transports, au moment des arbitrages budgétaires, le maritime n'a pas la priorité par rapport au routier, à l'aérien ou au ferroviaire. Et sur ce point, nous ne pouvons rien faire », relève également Albert Bergonzo. Pourtant, l'ensemble des États ont adopté une feuille de route pour les années 2007-2013 (le Plan d'action régional de transport - PART) qui comprend une série d'actions dans différents secteurs du transport, comme le maritime, et qui vise principalement la réforme de la réglementation institutionnelle.
Malgré les obstacles, la première phase de Safemed s'est achevée sur des résultats positifs. « En fin de première phase, nous avons commencé à sentir un changement d'approche, explique M. Bergonzo. Avant, c'est toujours le projet qui prenait l'initiative d'envoyer des experts. Aujourd'hui, de plus en plus, ce sont les bénéficiaires qui nous présentent des requêtes. L'un d'entre eux a, par exemple, demandé si nous pouvions l'aider à se préparer à un audit volontaire. »
L'audit volontaire des administrations maritimes est une initiative de l'OMI. Si les résultats de cet audit ne sont pas obligatoirement rendus publics, on sait quand une administration demande un audit. Et cette demande même est une forme de publicité positive. Dans le cadre du programme Safemed, il existe une assistance pour préparer une administration à se mettre à niveau en vue d'un audit volontaire.
L'un des objectifs de la deuxième phase de Safemed, lancée en janvier 2009, « est précisément que les bénéficiaires s'approprient le projet, que ce soit eux qui nous présentent des demandes », explique M. Bergonzo. L'autre point central de la deuxième phase est le renforcement de la coopération régionale. Un objectif qui pourrait s'avérer compliqué à atteindre étant donné les relations tendues entre certains pays bénéficiaires. « Là, effectivement, nous allons faire face à des problèmes politiques, reconnaît Andrea Tassoni. La Méditerranée n'est pas la région où il est le plus facile de travailler. Mais nous faisons de notre mieux ».
Cette coopération, qu'elle concerne les bénéficiaires entre eux ou les pays des deux rives de la Méditerranée, est pourtant essentielle pour deux raisons : la nature presque fermée de la Méditerranée et l'accroissement du trafic maritime dans cette zone. « En Méditerranée, les problèmes des uns sont nécessairement les problèmes des autres », conclut Albert Bergonzo.
*Europa Jaratouna est un projet médiatique initié par le consortium L'Orient-Le Jour, al-Hayat, LBCI, et élaboré avec l'aide de l'Union européenne. Il traite des actions de l'UE dans 8 pays du sud de la Méditerranée. Pour en savoir plus, visitez le site www.eurojar.org. Le contenu de cette publication relève de la seule responsabilité de L'Orient-Le Jour et ne peut aucunement être considéré comme reflétant le point de vue de l'Union européenne.
Pour ce faire, le projet Safemed s'est employé, au cours de sa première phase (2006 à fin 2008), à dresser un état des lieux. « Nous avons identifié les obstacles à la mise en œuvre concrète des conventions maritimes internationales. Nous avons également défini les objectifs à atteindre pour chaque État bénéficiaire, et proposé une démarche pour atteindre ces objectifs », explique Albert Bergonzo, administrateur du projet Safemed, section administration maritime. « Nous pouvons, par exemple, avoir un État qui a adhéré à une convention, mais qui ne s'est pas donné les moyens de la respecter. Nos experts déterminent quels sont les obstacles à l'application par l'État de la convention et comment les lever », ajoute-t-il.
En parallèle de cet état des lieux, il s'agissait aussi et surtout, pour les experts de Safemed, de convaincre les pays bénéficiaires de l'intérêt d'une mise à niveau par rapport aux réglementations maritimes internationales. « Nous avons, par exemple, beaucoup expliqué en quoi il est important d'avoir un pavillon de qualité et les conséquences d'un pavillon sur liste noire », explique Albert Bergonzo. Un point crucial puisque les pays bénéficiaires de Safemed ne sont pas tous bien positionnés dans le classement des pavillons établi au titre du Mémorandum d'entente de Paris. Ce mémorandum, signé en 1982, vise à éliminer les navires sous-normes en termes de sécurité, de standards environnementaux, de condition de vie et de travail de l'équipage. Après inspection, les navires sous-normes peuvent être immobilisés voire interdits d'accès dans les ports signataires du Mémorandum de Paris. En fonction du nombre de navires interceptés lors de ces inspections, les pavillons sont classés du noir (moins bon score) au blanc. Dans le rapport 2008, la Syrie, le Liban et l'Égypte sont classés parmi les pavillons sur liste noire. L'Algérie, le Maroc et la Tunisie rentrent dans la liste grise. Seuls Israël et la Turquie ont décroché une place sur la liste blanche.
« Il existe en outre, au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), un consensus de plus en plus grand pour donner les moyens de promouvoir la qualité et lutter contre les navires sous-normes », ajoute Albert Bergonzo. Un de ces moyens, le Contrôle des navires par l'État du port (CNEP), est un programme d'inspection des navires, selon lequel les navires étrangers entrant dans les eaux d'un État souverain sont examinés et inspectés en vue d'assurer la conformité avec les principales conventions maritimes internationales. « Donc personne n'aime être sur la liste noire des pavillons », note M. Bergonzo. « Les pays bénéficiaires comprennent très bien l'intérêt qu'ils ont à se mettre au niveau », renchérit Andrea Tassoni, responsable à l'EMSA (European Maritime Safety Agency) et administrateur pour la formation et la coopération pour Safemed.
Néanmoins, en ce qui concerne le passage à l'action, « tout dépend de la bonne volonté des États », note M. Bergonzo, ou de leur capacité à agir.
« Se mettre aux normes est un processus long. Ceci requiert qu'une proposition officielle soit formulée, qui passe ensuite devant le Parlement, etc... Ce n'est pas quelque chose qui se fait en une semaine », souligne M. Tassoni. « Se posent également des questions d'ordre économique. Et la situation actuelle est mauvaise », ajoute-t-il. « L'expérience montre que dans le secteur des transports, au moment des arbitrages budgétaires, le maritime n'a pas la priorité par rapport au routier, à l'aérien ou au ferroviaire. Et sur ce point, nous ne pouvons rien faire », relève également Albert Bergonzo. Pourtant, l'ensemble des États ont adopté une feuille de route pour les années 2007-2013 (le Plan d'action régional de transport - PART) qui comprend une série d'actions dans différents secteurs du transport, comme le maritime, et qui vise principalement la réforme de la réglementation institutionnelle.
Malgré les obstacles, la première phase de Safemed s'est achevée sur des résultats positifs. « En fin de première phase, nous avons commencé à sentir un changement d'approche, explique M. Bergonzo. Avant, c'est toujours le projet qui prenait l'initiative d'envoyer des experts. Aujourd'hui, de plus en plus, ce sont les bénéficiaires qui nous présentent des requêtes. L'un d'entre eux a, par exemple, demandé si nous pouvions l'aider à se préparer à un audit volontaire. »
L'audit volontaire des administrations maritimes est une initiative de l'OMI. Si les résultats de cet audit ne sont pas obligatoirement rendus publics, on sait quand une administration demande un audit. Et cette demande même est une forme de publicité positive. Dans le cadre du programme Safemed, il existe une assistance pour préparer une administration à se mettre à niveau en vue d'un audit volontaire.
L'un des objectifs de la deuxième phase de Safemed, lancée en janvier 2009, « est précisément que les bénéficiaires s'approprient le projet, que ce soit eux qui nous présentent des demandes », explique M. Bergonzo. L'autre point central de la deuxième phase est le renforcement de la coopération régionale. Un objectif qui pourrait s'avérer compliqué à atteindre étant donné les relations tendues entre certains pays bénéficiaires. « Là, effectivement, nous allons faire face à des problèmes politiques, reconnaît Andrea Tassoni. La Méditerranée n'est pas la région où il est le plus facile de travailler. Mais nous faisons de notre mieux ».
Cette coopération, qu'elle concerne les bénéficiaires entre eux ou les pays des deux rives de la Méditerranée, est pourtant essentielle pour deux raisons : la nature presque fermée de la Méditerranée et l'accroissement du trafic maritime dans cette zone. « En Méditerranée, les problèmes des uns sont nécessairement les problèmes des autres », conclut Albert Bergonzo.
*Europa Jaratouna est un projet médiatique initié par le consortium L'Orient-Le Jour, al-Hayat, LBCI, et élaboré avec l'aide de l'Union européenne. Il traite des actions de l'UE dans 8 pays du sud de la Méditerranée. Pour en savoir plus, visitez le site www.eurojar.org. Le contenu de cette publication relève de la seule responsabilité de L'Orient-Le Jour et ne peut aucunement être considéré comme reflétant le point de vue de l'Union européenne.
En 2006, l'Union européenne a lancé un projet intitulé Safemed, à savoir « Coopération euromed transport sur la sécurité et la prévention de la pollution par les navires ». L'Algérie, l'Égypte, Israël, la Jordanie, le Liban, le Maroc, l'Autorité palestinienne, la Syrie, la Tunisie et la Turquie...
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