L’Est au secours de l’industrie automobile européenne

En dix ans, l’automobile est devenue une industrie de croissance décisive pour les pays d’Europe centrale et orientale, et constitue un exemple de cette nouvelle division du travail paneuropéenne qui a aidé les constructeurs du Vieux Continent à rester dans la compétition globale. « Au début des années 1990, l’industrie automobile européenne perdait rapidement du terrain face à ses concurrents étrangers », rappelle l’économiste du Centre for European Reform, Katinka Barysch. À la suite de Volkswagen, les industriels européens, dont Renault et PSA, ont entamé une ruée vers l’Est, suivis par les Américains, les Coréens et les Japonais, et une nuée d’équipementiers. « En 2007, la Slovaquie produira plus de voitures pour mille habitants que n’importe quel autre pays du monde », souligne Mme Barysch. La République tchèque, où Volkswagen a investi 3,5 milliards d’euros dans Skoda pour en faire la première entreprise du pays, produira bientôt un million de véhicules par an. Une voiture sur 25 fabriquée dans le monde contient des pièces venus de Hongrie et 850 000 boîtes de vitesses sortent chaque année d’usines polonaises. L’automobile représente 20 % des exportations de ces pays vers l’UE-15. « Pour l’industrie automobile allemande, de loin le plus gros investisseur à l’Est, le déplacement de la production a aidé à réduire les coûts et à restaurer la compétitivité » analyse l’économiste. « Toutefois, ajoute-t-elle, l’importance de l’élargissement pour le secteur automobile ne doit pas être surestimée. » Cette industrie, globalisée par excellence, joue sur tous les continents. Une étude de la Bundesbank indique que sur les 100 milliards d’euros investis à l’étranger par les constructeurs allemands jusqu’en 2002, 85 % l’ont été aux États-Unis et le reste dans la Vieille Europe, avec une part grandissante en Chine. L’impact sur l’emploi en Allemagne est resté jusqu’à ce jour modeste, une goutte d’eau dans l’océan du chômage allemand. « De nombreux emplois dans la recherche, le design et la production à haute valeur ajoutée ont été préservés ou créés dans la Vieille Europe » grâce à ce mouvement, explique l’économiste. Si le facteur coût du travail compte – même si les salaires ne pèsent que 10 % du coût de production totale d’une voiture –, par contre le « dumping fiscal » dont sont accusés les nouveaux États membres est un mythe, démontre Katinka Barysch. Si les taux nominaux d’impôt sur les sociétés y sont nominalement plus bas, les exemptions et échappatoires diverses en vigueur à l’Ouest changent le résultat réel. En 2003, l’impôt sur les sociétés représentait 0,8 % du PIB en Allemagne, 2,2 % en France, mais 2,8 % dans le « paradis fiscal » slovaque et 2,2 % en Hongrie.