Malaisie La disparition d'un tanker met en lumière les plaies de la piraterie moderne

La disparition sans la moindre trace d’un tanker géant le mois dernier, au large de la Thaïlande, a mis en lumière la plaie que représentent les pirates modernes sur les mers d’Asie et du globe. Les 10 Birmans et les 7 Sud-Coréens qui étaient à bord du Global Mars, pris d’assaut au large du Phuket, ont eu de la chance dans leur malheur. À la différence de 187 marins tués par des pirates au cours des dix dernières années, ils ont été placés sur de petits bateaux et renvoyés chez eux après treize jours de détention. Mais on reste sans nouvelles du bateau et de sa cargaison de 6 000 tonnes d’huile de palme, malgré l’offre d’une récompense de 100 000 dollars. Une conférence doit réunir le mois prochain à Tokyo les gardes-côtes d’Asie pour débattre d’un problème qui touche particulièrement le continent. Sur le plan mondial, les attaques de pirates ont augmenté de près de 40 % l’an dernier sur 1998 et quasi triplé sur 1991, selon une étude du Centre d’alerte sur la piraterie de Kuala Lumpur. Plus de 200 attaques, les deux tiers d’un total de 285, se sont produites l’an dernier au large de sept pays : Indonésie (113), Bangladesh (23), Malaisie (18), Inde (14), détroit de Singapour (13), Somalie (11) et Nigeria (11). Les actes de piraterie ont presque doublé au large de l’Indonésie en un an. Le centre de Kuala Lumpur fait partie du Bureau maritime international et envoie chaque jour un bulletin aux bateaux dans le monde pour leur signaler les dernières agressions et les alerter sur des embarcations suspectes. Il est joignable par téléphone 24h/24 pour recevoir toute information sur des incidents ou des bateaux suspects. Le responsable régional Noel Choong assure que faire attention et prendre ses précautions joue un grand rôle dans la prévention de la piraterie. Monter à bord d’un bateau n’est pas un problème quand l’équipage n’est pas en alerte. «Le principal est de la repérer les premiers», dit-il. On peut alors mettre tout le monde sur le pont, fermer les issues, allumer les projecteurs, actionner des lances à eau et faire hurler la sirène à l’approche des pirates. La piraterie se divise en trois grandes catégories : – Les délits mineurs, avec vol à bord. – Le vol de cargaison qui est transférée sur un autre bateau. Les équipages s’en sortent généralement indemnes. – La saisie du bateau, où l’équipage peut être assassiné, et son maquillage par des mafias internationales. On a alors affaire à des bateaux fantômes dont l’apparence, le nom et l’identité sont changés. Ces pratiques ont augmenté notablement l’an dernier. «C’est une fraude facile à commettre», dit M. Choong, car les contrôles sont insuffisants dans les grands ports et l’accès aux registres est difficile. Un seul cas peut impliquer jusqu’à cinq pays, un cauchemar pour les enquêteurs. Une société offre aux armateurs la protection d’ex-Gurkhas armés de l’armée britannique, mais le Bureau maritime international déconseille la présence d’armes ou d’hommes armés à bord, pour des raisons légales et la sécurité des équipages et des bateaux. Que faire alors ? «Seuls les gouvernements peuvent nous débarrasser de la piraterie», dit M. Choong. Après une augmentation des attaques dans le détroit de Singapour l’an dernier, Singapour et l’Indonésie ont multiplié les patrouilles et les chiffres ont rapidement baissé. Un système de repérage par satellite, le ShipLoc, est également recommandé. Si le nombre des agressions a crû l’an dernier, celui des meurtres de marins a chuté spectaculairement, de 78 en 1998 dans le monde à trois en 1999. Les mesures prises par la Chine ont joué un rôle. En janvier, elle a exécuté 13 pirates, dont le chef de gang Weng Siliang, coupable d’avoir massacré 23 membres d’équipage sur un bateau de Hong Kong, le Cheung Son, en novembre 1998.