Le terminal à conteneurs du port de Beyrouth, objet de convoitise des géants de la mer

Miroir d’un Liban meurtri par l’explosion dévastatrice du 4 août 2020 et l’effondrement économique et financier, le port de Beyrouth est plongé dans l’incertitude. Aucune décision sur l’avenir de son infrastructure la plus importante, le terminal à conteneurs, n’a encore été prise, sur fond de compétition entre puissances étrangères cherchant à pousser leurs pions.

Le géant français CMA CGM, troisième compagnie maritime mondiale, espère en devenir l’opérateur, en remplacement de la Beirut Container Terminal Company (BCTC), un consortium anglo-libanais constitué avec le soutien financier du président de la banque al-Mawarid, Marwan Kheireddine – dont le nom est récemment apparu dans les « Pandora Leaks ».

Plus de 80 % du transport de marchandises dans le monde se fait par la mer. Au cœur de ce commerce se trouvent les conteneurs standardisés (dont la capacité est mesurée en « équivalents vingt pieds » – EVP), qui représentent désormais 60 % de la valeur de tout le commerce maritime selon la Cnuced et la société de base de données Statista.

À Beyrouth, le terminal à conteneurs génère environ 75 % des revenus du port. Depuis 2004, il est exploité par BCTC, dont le contrat a pris fin début 2020. Le processus d’appel d’offres pour un nouveau contrat est, depuis, au point mort, tandis que celui de BCTC fait l’objet d’un renouvellement trimestriel alors que la situation du port se détériore. Selon une source proche du dossier, le gouvernement de Nagib Mikati exerce une « énorme pression » pour qu’un appel d’offres pour le terminal soit lancé prochainement. CMA CGM – dont les propriétaires, les Saadé, sont franco-libanais – est la seule entreprise étrangère à s’être montrée intéressée par le contrat à ce jour, ajoute-t-elle.

Grandes manœuvres

Les aspirations de CMA CGM pour le terminal à conteneurs du port de Beyrouth ne datent pas d’hier : en 2004, le géant maritime français a perdu un appel d’offres qui l’opposait à un certain nombre d’entreprises internationales, dont le consortium qui allait former BCTC. La victoire de cette dernière a clôturé une période marquée par des années de féroces manœuvres politiques dans le sillage de la tutelle syrienne sur le Liban, voire sur le port. Les décisions relatives aux infrastructures d’importance nationale dans l’après-guerre civile étaient prises à l’abri des regards, notamment via le Comité temporaire de gestion et exploitation du port de Beyrouth (GEPB), formé en 1993, qui est devenu un lieu de « marchandages effrénés entre les principaux politiciens », comme le raconte Reinoud Leenders (Spoils of Truce, Cornell University Press, 2012). L’ancien Premier ministre Rafic Hariri soutient en 1998 un contrat attribué à la Dubai Port Authority (DPA) pour équiper et gérer le port. DPA se retire toutefois en 2001, n’ayant jamais lancé ses opérations en partie à cause d’obstacles de la part de sous-traitants politiquement connectés, selon Leenders. Le terminal à conteneurs n’étant toujours pas opérationnel, le GEPB passe début 2003 à un nouveau plan pour que l’État prenne en charge les coûts d’équipement de l’installation et sous-traite ses opérations à une entreprise privée. Un appel d’offres pour le terminal à conteneurs est finalement lancé en 2004, il a lieu en juillet de la même année. Le processus est simple : les candidats présentent dans des enveloppes scellées le pourcentage des revenus du terminal à conteneurs qui les intéresse, le pourcentage le plus bas de l’offre, ouverte publiquement, l’emportant. Mais alors que CMA CGM se voit accorder une prolongation d’une journée pour fournir les documents manquants à sa seule offre, le GEPB octroie ensuite aux autres sociétés qualifiées 10 jours supplémentaires pour modifier les leurs avant la nouvelle date limite. Cela permet au consortium de Kheireddine de revoir son offre à la baisse (de 41,4 % à 39,6 % des revenus) et de battre ainsi celle de CMA CGM (40,88 %), selon le Daily Star.

À l’époque, le GEPB avait insisté sur le fait que le processus d’appel d’offres était géré « de manière transparente et dans le respect des normes ». « J’ai fait du lobbying auprès des ambassades des États-Unis et du Royaume-Uni pour que leurs ambassadeurs soient présents lors de l’ouverture des offres. Ils l’étaient et je peux confirmer qu’il n’y a rien eu de louche dans le processus », assure Marwan Kheireddine. Interrogé sur cet appel d’offres, CMA CGM indique à L’Orient Today ne pas souhaiter « commenter le passé », ajoutant que « le contexte d’aujourd’hui est différent de celui de 2004 » et disant préférer « se concentrer sur le processus d’appel d’offres qui devrait être lancé sous peu » et la relance du port de Beyrouth. L’attribution du contrat n’aurait d’ailleurs pas mis fin aux manœuvres autour du port, selon M. Kheireddine, qui affirme avoir été approché dans la foulée par un candidat malheureux – qu’il n’a pas souhaiter nommer – pour « tout racheter ». Lequel candidat s’est heurté au refus du banquier et à celui de ses partenaires qui ne voulaient pas vendre à l’époque.

Le consortium gagnant crée BCTC le 4 octobre 2004. À ce moment-là, l’opérateur est détenu à 51 % par le conglomérat britannique Mersey Docks and Harbour Company (MHDC) – qui a confirmé à L’Orient Today encore détenir cette participation – ; la société International Port Management Beirut SAL (IPM), enregistrée au Liban, détenant le reste (48,9 %).

Ammar Kanaan, le premier PDG de BCTC, indique qu’il travaillait aux États-Unis dans le secteur des transports lorsqu’il a été approché par un consultant basé à Washington pour candidater à l’appel d’offres. Il précise qu’il a ensuite demandé à son ami Marwan Kheireddine de l’aider à financer l’entreprise. Des documents examinés par L’Orient Today montrent qu’un mois après la création de BCTC, IPM Beirut a été rachetée par une société panaméenne dont M. Kheireddine a reconnu être le propriétaire. Marwan Kheireddine a un passé étroitement lié à Talal Arslane, un homme politique allié de Damas qui a épousé sa sœur en 1993. En juillet 2001, il devient l’un des membres fondateurs du Parti démocratique libanais d’Arslane.

Transferts d’actions

Lorsque BCTC lance ses opérations fin 2004, le port est sur le point de devenir une plaque tournante de la Méditerranée orientale pour le transbordement, une composante cruciale du commerce maritime. Le transbordement permet aux armateurs d’optimiser leurs activités en transférant leurs conteneurs sur des navires plus petits voguant vers des destinations situées en dehors des principales routes maritimes. Entre la fin de la guerre civile libanaise et 2005, la part du transbordement passe de 18 à 25 % du trafic conteneurisé à l’échelle mondiale – sachant que le volume de ce dernier a quadruplé sur la même période.

Une série de documents examinés par L’Orient Today révèlent que Marwan Kheireddine a vendu ses parts initiales dans BCTC à une société panaméenne liée à la Mediterranean Shipping Company (MSC), la deuxième plus grande compagnie maritime au monde. Ces actions ont ensuite changé de main de Genève à Beyrouth avant de revenir au banquier libanais.

Le 10 août 2005, MSC – l’un des candidats malheureux à l’appel d’offres de l’année précédente –, dont le siège est à Genève, signe un accord avec les autorités portuaires de Beyrouth pour faire du terminal à conteneurs un pôle de transbordement. Le 12 août, Yoroko Investments Inc. est enregistrée au Panama et moins de deux semaines plus tard, la société rachète la participation de Kheireddine dans BCTC. Un indice relie Yoroko Investments Inc. à MSC : la société enregistrée au Panama a accordé une procuration à Nicola Mastro, décrit par Lloyd’s List en 2010 comme le « bras droit » du président et fondateur de MSC, Gianluigi Aponte, et l’une des « principales personnalités responsables de l’expansion rapide de l’entreprise au cours de la dernière décennie ». Dans les juridictions off-shore comme le Panama, la procuration est l’un des tours du métier pour transférer le contrôle d’une entreprise de ses administrateurs enregistrés à son véritable ayant droit. MSC, Ammar Kanaan et le service de presse de BCTC ont tous refusé de répondre aux questions de L’Orient Today à ce sujet. « J’ai vendu mes actions en 2005 à un groupe d’investisseurs stratégiques qui maîtrisent ce secteur à l’échelle mondiale », indique de son côté M. Kheireddine, avant d’ajouter que les clauses de confidentialité lui interdisent de les nommer.

Si CMA CGM a su s’appuyer sur deux générations d’expérience au pays du Cèdre, son rival MSC n’est pas pour autant absent du Liban, où il a créé une filiale en mai 1996. La même année, le cofondateur de la franchise libanaise, Khairallah el-Zein, devient conseiller de Yassine Jaber, ministre de l’Économie sous Rafic Hariri (1995-98) et allié du mouvement Amal. L’homme d’affaires est également élu au bureau politique du parti en 1992, tandis qu’une annonce immobilière de 2011 le désigne comme un représentant du puissant président du Parlement Nabih Berry. M. Zein n’a pas pu être joint pour commenter ces points.

Quelques mois après l’entrée de MSC dans le terminal à conteneurs, CMA CGM signe en 2006 un accord de transbordement pour un volume de trafic plus faible. Bénéficiant de son statut de hub pour MSC et CMA CGM, le port a vu le volume de conteneurs plus que doubler de 2005 à 2007, permettant à BCTC d’engranger 2,7 millions de dollars de bénéfices en 2006, après deux années de pertes. Le décor est planté pour une décennie de croissance au port, également poussée par la demande accrue d’importations liée à l’afflux de réfugiés à partir de 2012.

Gloire éphémère

Le GEPB déclare avoir brassé 2,8 milliards de dollars de revenus – dont 27,6 % ont été transférés à l’État, selon les rapports du ministère des Finances – entre 2005 et fin 2019. Ces revenus considérables sont gérés par un comité souvent accusé, a minima, de manque de transparence. « L’absence d’une véritable autorité portuaire, associée à une mauvaise gestion du comité temporaire, a entraîné de graves problèmes de gouvernance, de transparence et de responsabilité », dénonce la Banque mondiale dans un rapport publié en 2020, avant d’ajouter que le port « a échoué dans son rôle-clé de catalyseur du développement économique du pays ».

Alors que le succès du terminal à conteneurs ne se dément pas, Yoroko Investments transfère ses actions indirectes de BCTC à un banquier à Genève au début de 2007. Ce dernier déclare, sous le couvert de l’anonymat, à L’Orient Today qu’il détenait ces actions en tant que dépositaire, mais refuse d’en nommer les ayants droit. Ammar Kanaan – qui a été PDG de BCTC et dirige maintenant la filiale d’exploitation de terminaux de MSC – précise qu’à part M. Kheireddine, aucune personnalité politique ne détenait de participation dans son ancienne entreprise. M. Kheireddine a été nommé au cabinet de Najib Mikati en juillet 2011, en remplacement de son beau-frère Talal Arslan, démissionnaire un mois plus tôt.

Parallèlement, les parts indirectes de BCTC détenues par le banquier genevois sont rachetées par Ammar Kanaan fin 2011, avant d’être cédées à son frère Ziad, un autre cadre de la BCTC. La société n’a pas répondu à nos questions sur ces changements.

Une semaine avant le début des manifestations du 17 octobre 2019, M. Kheireddine récupère de nouveau la tranche d’actions indirectes de BCTC détenues par IPM. « Une opportunité s’est présentée car certains actionnaires voulaient vendre à peu près au moment où le contrat avec le port de Beyrouth arrivait à expiration », explique-t-il. Ce qu’il ne savait pas à l’époque, c’est que la catastrophe était au tournant...

L’effondrement économique d’un pays très dépendant des importations se traduit rapidement par une forte baisse du trafic au port, tandis que la crise financière empêche BCTC d’obtenir les dollars nécessaires pour maintenir ses opérations. En 2020, le port a traité 772 871 EVP, passant pour la première fois sous la barre du million en une décennie. À la mi-2021, le trafic s’élevait à 322 374 EVP, avec des transbordements en baisse de 63,6 % sur un an, en partie à cause de la suspension par MSC de ses opérations à Beyrouth en 2020. « C’est une mort lente », commentait, auprès du Commerce du Levant en mars dernier, le PDG de BCTC, qui continue toujours de gérer le terminal à conteneurs dans ces circonstances, 19 mois après la fin de son contrat.

Retards

En janvier 2020, la GEPB lance un appel d’offres pour le terminal à conteneurs, qui attire une candidature conjointe de CMA CGM et MSC ainsi que celles de l’émirati Gulftainer, des chinois Merchant Ports of Hong Kong et Hutchison Port Holdings et de BCTC. Cependant, l’ancien ministre des Transports Michel Najjar freine le processus, renvoyant au printemps 2020 l’appel d’offres à la Direction des adjudications (DDA) pour examen.

Une source proche du dossier affirme à L’Orient Today que le processus a subi de nombreux retards malgré le fait que le GEPB ait œuvré pour s’adapter aux remarques de la DDA. Selon elle, l’un des principaux problèmes dans la formulation de l’appel d’offres tient au mécanisme de paiement proposé pour les opérateurs du terminal : la perception d’une redevance par conteneur libellée en livres libanaises, en dépréciation constante. Dans ces conditions, aucune autre entreprise étrangère que CMA CGM ne pourra se montrer intéressée, commente cette source, qui a requis l’anonymat, avant d’ajouter qu’une facturation en dollars pourrait en revanche poser des difficultés financières au GEPB. Elle estime par conséquent qu’il est peu judicieux de lancer l’appel d’offres en pleine tempête financière, allant dans le sens d’un rapport de mai 2021 de l’agence USAid qui suggère une prolongation du contrat de BCTC de 18 mois, « compte tenu des incertitudes et de l’absence de vision et stratégie à long terme pour le port ».

Selon Jean-Marie Miossec, professeur de géographie à l’Université Paul-Valéry de Montpellier et auteur d’un livre sur l’histoire de CMA CGM, plusieurs facteurs rendent le terminal à conteneurs peu attrayant pour les prétendants potentiels : sa petite taille et ses problèmes d’infrastructure, le manque de gouvernance au port de Beyrouth et les risques d’investissement posés par l’effondrement financier du Liban. Néanmoins, la situation désastreuse du port de Beyrouth pourrait attirer les opérateurs de terminaux potentiels qui envisagent une croissance future, estime-t-il.

Rivalités étrangères

Les intérêts de longue date de CMA CGM au Liban la positionnent comme la firme étrangère la plus intéressée par le contrat du terminal à conteneurs, selon la source anonyme précitée. Alors que CMA CGM n’a pas cessé de faire part de ses aspirations pour le port, les autres firmes qui ont participé à l’appel d’offres début 2020 sont, elles, restées muettes. MSC, dont CMA CGM a déclaré en avril 2021 qu’elle s’associait à son offre potentielle pour le terminal, s’est depuis refroidi, selon une autre source bien connectée dans le secteur.

Merit Corporation, propriété des Saadé et société mère de CMA CGM, possède de nombreux actifs au Liban. Elle détient par exemple 4,38 % de Bank of Beirut, entre autres investissements dans le pays. En pleine tempête financière libanaise, les Saadé ont néanmoins réenregistré Merit en France au début de l’année. En février dernier, le géant du transport maritime a racheté la société exploitant le terminal à conteneurs de Tripoli. « Avoir Tripoli et Beyrouth représenterait pour eux une véritable expansion », commente la source proche de l’appel d’offres.

Les efforts diplomatiques intensifiés de la France au Liban après l’explosion du port du 4 août 2020 ont par ailleurs coïncidé avec les intérêts commerciaux de CMA CGM. En juillet dernier, le ministre français du Commerce extérieur, Franck Riester, a effectué une visite à Beyrouth au cours de laquelle il a notamment rencontré des responsables de CMA CGM et exhorté les autorités à lancer un appel d’offres pour le terminal à conteneurs, évoquant une « menace » pour la poursuite de cette activité. En septembre 2020, Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, avait accompagné le président français Emmanuel Macron lors de sa visite à Beyrouth. La compagnie maritime avait alors dévoilé un plan de 400 à 600 millions de dollars pour transformer le port en un « smart port ». Suivant les traces de son père Jacques, qui était proche de Jacques Chirac, Rodolphe Saadé a cultivé des liens avec un large éventail de la scène politique hexagonale et s’est notamment rapproché d’Emmanuel Macron, selon un article publié le 17 février 2021 par La Lettre A.

Le président français a, de son côté, souvent insisté sur l’importance de la Méditerranée pour son pays. Celle-ci prend de plus en plus d’importance pour le transport maritime international vers l’Europe, explique M. Miossec. Il souligne notamment l’intérêt croissant de la Chine pour la région dans le cadre de l’initiative « belt and road », et la montée en puissance de la Turquie, dont le port de Mersin, le plus grand du pays, est en concurrence directe avec celui de Beyrouth. « Tous les experts disent que la capacité des terminaux de conteneurs portuaires de la mer Méditerranée n’est pas suffisante au regard de la croissance prévue du trafic dans les années à venir », note-t-il. Mais le chercheur observe que cela ne se traduit pas nécessairement par des opportunités pour le port de Beyrouth, mettant en avant un environnement urbain pouvant entraver l’expansion du terminal à conteneurs à la taille relativement modeste.

Roland-Berger, le cabinet de conseil qui a rédigé une proposition émise par des sociétés allemandes pour développer le port, souligne que ce dernier « est situé dans une zone de biens immobiliers de premier ordre, sur un terrain évalué à 5 à 10 milliards de dollars ». Le plan des Allemands propose de déplacer les installations portuaires à l’est de leur emplacement actuel en mettant l’accent sur des milliards de dollars potentiels de promotion immobilière. Un plan de reconstruction plus conservateur présenté par les hommes d’affaires libanais Maroun Helou et Antoine Amatoury appelle quant à lui au transfert d’une partie des biens immobiliers du port à l’État libanais.

Toutes les sources interrogées dans le cadre de cet article – des hommes d’affaires souvent en désaccord sur de nombreux points dans ce dossier ̶ reconnaissent l’attrait de ce potentiel immobilier. Ils convergent aussi dans leurs inquiétudes pour l’avenir d’une institution en proie aux éternels querelles et marchandages politiciens : « Ils assassinent le port ! » se désole ainsi l’une d’entre elles.

Une version longue de cet article est disponible en anglais sur le site de « L’Orient Today ».

Shipping titans, a Lebanese banker and Swiss secrets: Untangling the tale of Beirut port’s container terminal