Arrivées à l’Autodrome de Dubaï, sept Caymans lézardent paisiblement au soleil à l’entrée des paddocks.
Alignées sur le chaud tarmac émirati, elles n’attendent que la horde de journalistes venus spécialement de tout le Moyen-Orient pour les malmener et les disséquer sur route comme sur circuit. Les dizaines de casques posés sur le bas-côté sont d’ailleurs là pour le prouver...
Pas de doute, il va y avoir du fun !
Mais il va falloir patienter avant de se glisser à bord d’un des cockpits puisque le debrief matinal de l’équipe Porsche risque d’être long.
Et pour cause. Le constructeur allemand aime les conférences de presse où absolument toutes les évolutions techniques et esthétiques de cette Cayman Type 981 sont énumérées, épluchées et comparées à la concurrence.
Et des évolutions, il y en a à la pelle ! Les ingénieurs se devaient en effet de partir de zéro pour développer la belle, puisque la précédente version, Type 987, a vu le jour il y a déjà huit ans, en 2005.
Deux heures de « absolument tout est nouveau dans cette version de la Cayman Type 981, l’extérieur comme l’intérieur », et nous voilà de nouveau sur le tarmac.
Et le moins qu’on puisse dire est que cela saute aux yeux pour ce qui est des évolutions esthétiques. Les nouveaux spécimens bénéficient désormais d’un hayon gonflé, de flancs creusés, d’un pare-brise plus incliné et avancé... Bref la ligne générale de la Cayman 2013 se muscle pour ressembler davantage à sa grande sœur, la 911.
Plus en détails, on remarque également que les rétroviseurs sont à présent implantés sur les portières, que les vitres de custodes sont agrandies et qu’à l’arrière, la vitre du hayon descend encore plus bas.
Mention particulière à l’intégration de l’aileron qui s’extrait à partir de 120 km/h et qui prend naissance dans les nouveaux blocs optiques arrière. Plus subtil mais aussi plus imposant que sur l’ancien modèle, cet aileron accentue le dynamisme de la ligne, au même titre que les jantes de 18 à 20 pouces, selon les versions.
Mais comme toujours chez Porsche, les évolutions sont beaucoup plus profondes qu’il n’y paraît.
Pour tester cela, Porsche a choisi un itinéraire réellement courageux : des grandes courbes, du sinueux, de la belle route (si, si, ça existe aux Émirats arabe unis), sans oublier la redoutable épreuve du circuit de Dubaï, aussi vallonné que complexe.
On se glisse sans attendre dans le baquet. La clé à insérer à gauche, les trois cadrans ronds, la position de conduite irréprochable... L’ADN Porsche inonde tout aussi bien la ligne que l’habitacle. Rassurés, nous sommes prêts à prendre la route.
Allumage. Le moteur s’ébroue sereinement trente centimètres derrière les sièges. Une petite pression sur le bouton du « sport » (en option), et le son devient plus marqué, mêlant des notes métalliques au souffle typique du Flat-6. Le bonheur.
En route
Dès les premiers tours de roues, le coupé 2 places se révèle très adapté pour une conduite au quotidien : la suspension se montre confortable (mais légèrement ferme, la faute à des jantes de 20 pouces), la direction électromécanique est plus légère qu’auparavant et la boîte PDK à double embrayage est encore plus douce, intelligente et rapide.
On se met alors à enfiler les virages en épingle et les grandes courbes avec une aisance incroyable et un équilibre parfait que ce coupé doit, entre autres, à son empattement allongé de 60 mm, sa hauteur réduite de 10 mm, mais surtout son moteur en position centrale arrière.
Bien que sa cylindrée reste à 3.4 litres, ce Flat-6 est lui aussi entièrement nouveau. Sa puissance n’augmente que de 5 ch (325 ch à 7 400 tr/min) et son couple de 10 Nm (370 Nm dès 4 500 tr/min), mais sa plage de régime monte de 200 tr/min.
Son caractère n’en est pas métamorphosé grandement. Toujours équipé du système de calage variable de l’admission et de levée des soupapes « VarioCam Plus », il se montre plein à tous les régimes et reprend sans peine dès 2.000 tr/min.
Mais sur le plan des performances, la réduction des frottements ainsi que la réduction du poids (30 kg) ont permis de grappiller quelques petits dixièmes de seconde sur le 0 à 100 km/h, effectué en 4,7 secondes (deux dixièmes de mieux que la « 987 II S PDK » mais 3 dixièmes de moins qu’une Audi TT RS).
Ainsi, pas besoin de rouler à 200 km/h pour prendre du plaisir au volant. Si la Cayman brille dans toutes les situations avec une préférence pour le sinueux et les dénivelés, le circuit est LE lieu de prédilection pour l’exploiter.
Et à l’image du Boxster, mettre à l’équerre un Cayman tient de l’exploit tant ce châssis est littéralement scotché à l’asphalte. Avec le PTV+ (différentiel à vecteurs de couple sur le train arrière) et le PASM (suspension active et réduction de 1 cm de la garde au sol), on atteint nos limites de pilotes bien avant les siennes.
Cette assurance nous incite à désactiver les aides électroniques afin d’user et d’abuser des 325 chevaux.
Souple, grave et sage à bas régime, le moteur se déchaîne alors, passant du grave au médium vers 3 500 trs/min où il s’énerve pour de bon, avant de hurler façon course au-delà de 5 500 trs/min, au moment où l’aiguille du compte-tours gicle sur le rupteur fixé à 7 800 trs/min.
Même les décélérations flattent l’oreille avec leurs puissants gargouillements et déflagrations. Un vrai régal !
Reste le sujet qui fâche puisque toute cette débauche de technologie a un prix : près de 100 000 dollars ! C’est beaucoup... Mais c’est toujours quelques dizaines de milliers de dollars de moins qu’une 911.
Et puis ceux qui la trouve trop onéreuse peuvent se rabattre sur la Cayman (sans « S ») de 2.7 l, tout aussi efficace mais moins puissante (275 ch), facturée 10 000 dollars de moins.
Conclusion
La vie est décidemment belle en Cayman S ! Aucun autre coupé dans le segment premium n’est aussi attachant et homogène qu’elle. Mieux : dans la gamme Porsche, la Cayman est rapidement devenue notre préférée ! Plus pratique et élégante qu’une Boxster, et bien plus abordable que la désormais très bourgeoise 911...
Fiche technique
Technique (Cayman / Cayman S)
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Cylindrée : 2.7 l / 3.4 l
Disposition : centrale
Puissance maxi : 275 ch à 7 400 trs/min / 325 ch à 7 400 trs/min
Couple maxi : 290 Nm à 4 500 trs/min / 370 Nm à 4 500 trs/min
Poids : 1 395 kg
Performances
Vitesse maxi : 264 km/h / 281 km/h (boîte PDK)
0-100 km/h : 5.4 s /4.7 s (boîte PDK)
Dimensions
Longueur : 4,38 m
Largeur : 1,80 m
Hauteur : 1,29 m
Volume coffre : 150 / 260 L
Prix (affiché)
Cayman : 88 200 dollars américains
Cayman S : 99 600 dollars américains.
Alignées sur le chaud tarmac émirati, elles n’attendent que la horde de journalistes venus spécialement de tout le Moyen-Orient pour les malmener et les disséquer sur route comme sur circuit. Les dizaines de casques posés sur le bas-côté sont d’ailleurs là pour le prouver...
Pas de doute, il va y avoir du fun !
Mais il va falloir patienter avant de se glisser à bord d’un des cockpits puisque le debrief matinal de l’équipe Porsche risque d’être long.
Et pour cause. Le constructeur allemand aime les conférences de presse où absolument toutes les évolutions techniques et esthétiques de cette Cayman Type 981 sont énumérées, épluchées et comparées à la concurrence.
Et des évolutions, il y en a à la pelle ! Les ingénieurs se devaient en effet de partir de zéro pour développer la belle, puisque la précédente version, Type 987, a vu le jour il y a déjà huit ans, en 2005.
Deux heures de « absolument tout est nouveau dans cette version de la Cayman Type 981, l’extérieur comme l’intérieur », et nous voilà de nouveau sur le tarmac.
Et le moins qu’on puisse dire est que cela saute aux yeux pour ce qui est des évolutions esthétiques. Les nouveaux spécimens bénéficient désormais d’un hayon gonflé, de flancs creusés, d’un pare-brise plus incliné et avancé... Bref la ligne générale de la Cayman 2013 se muscle pour ressembler davantage à sa grande sœur, la 911.
Plus en détails, on remarque également que les rétroviseurs sont à présent implantés sur les portières, que les vitres de custodes sont agrandies et qu’à l’arrière, la vitre du hayon descend encore plus bas.
Mention particulière à l’intégration de l’aileron qui s’extrait à partir de 120 km/h et qui prend naissance dans les nouveaux blocs optiques arrière. Plus subtil mais aussi plus imposant que sur l’ancien modèle, cet aileron accentue le dynamisme de la ligne, au même titre que les jantes de 18 à 20 pouces, selon les versions.
Mais comme toujours chez Porsche, les évolutions sont beaucoup plus profondes qu’il n’y paraît.
Pour tester cela, Porsche a choisi un itinéraire réellement courageux : des grandes courbes, du sinueux, de la belle route (si, si, ça existe aux Émirats arabe unis), sans oublier la redoutable épreuve du circuit de Dubaï, aussi vallonné que complexe.
On se glisse sans attendre dans le baquet. La clé à insérer à gauche, les trois cadrans ronds, la position de conduite irréprochable... L’ADN Porsche inonde tout aussi bien la ligne que l’habitacle. Rassurés, nous sommes prêts à prendre la route.
Allumage. Le moteur s’ébroue sereinement trente centimètres derrière les sièges. Une petite pression sur le bouton du « sport » (en option), et le son devient plus marqué, mêlant des notes métalliques au souffle typique du Flat-6. Le bonheur.
En route
Dès les premiers tours de roues, le coupé 2 places se révèle très adapté pour une conduite au quotidien : la suspension se montre confortable (mais légèrement ferme, la faute à des jantes de 20 pouces), la direction électromécanique est plus légère qu’auparavant et la boîte PDK à double embrayage est encore plus douce, intelligente et rapide.
On se met alors à enfiler les virages en épingle et les grandes courbes avec une aisance incroyable et un équilibre parfait que ce coupé doit, entre autres, à son empattement allongé de 60 mm, sa hauteur réduite de 10 mm, mais surtout son moteur en position centrale arrière.
Bien que sa cylindrée reste à 3.4 litres, ce Flat-6 est lui aussi entièrement nouveau. Sa puissance n’augmente que de 5 ch (325 ch à 7 400 tr/min) et son couple de 10 Nm (370 Nm dès 4 500 tr/min), mais sa plage de régime monte de 200 tr/min.
Son caractère n’en est pas métamorphosé grandement. Toujours équipé du système de calage variable de l’admission et de levée des soupapes « VarioCam Plus », il se montre plein à tous les régimes et reprend sans peine dès 2.000 tr/min.
Mais sur le plan des performances, la réduction des frottements ainsi que la réduction du poids (30 kg) ont permis de grappiller quelques petits dixièmes de seconde sur le 0 à 100 km/h, effectué en 4,7 secondes (deux dixièmes de mieux que la « 987 II S PDK » mais 3 dixièmes de moins qu’une Audi TT RS).
Ainsi, pas besoin de rouler à 200 km/h pour prendre du plaisir au volant. Si la Cayman brille dans toutes les situations avec une préférence pour le sinueux et les dénivelés, le circuit est LE lieu de prédilection pour l’exploiter.
Et à l’image du Boxster, mettre à l’équerre un Cayman tient de l’exploit tant ce châssis est littéralement scotché à l’asphalte. Avec le PTV+ (différentiel à vecteurs de couple sur le train arrière) et le PASM (suspension active et réduction de 1 cm de la garde au sol), on atteint nos limites de pilotes bien avant les siennes.
Cette assurance nous incite à désactiver les aides électroniques afin d’user et d’abuser des 325 chevaux.
Souple, grave et sage à bas régime, le moteur se déchaîne alors, passant du grave au médium vers 3 500 trs/min où il s’énerve pour de bon, avant de hurler façon course au-delà de 5 500 trs/min, au moment où l’aiguille du compte-tours gicle sur le rupteur fixé à 7 800 trs/min.
Même les décélérations flattent l’oreille avec leurs puissants gargouillements et déflagrations. Un vrai régal !
Reste le sujet qui fâche puisque toute cette débauche de technologie a un prix : près de 100 000 dollars ! C’est beaucoup... Mais c’est toujours quelques dizaines de milliers de dollars de moins qu’une 911.
Et puis ceux qui la trouve trop onéreuse peuvent se rabattre sur la Cayman (sans « S ») de 2.7 l, tout aussi efficace mais moins puissante (275 ch), facturée 10 000 dollars de moins.
Conclusion
La vie est décidemment belle en Cayman S ! Aucun autre coupé dans le segment premium n’est aussi attachant et homogène qu’elle. Mieux : dans la gamme Porsche, la Cayman est rapidement devenue notre préférée ! Plus pratique et élégante qu’une Boxster, et bien plus abordable que la désormais très bourgeoise 911...
Fiche technique
Technique (Cayman / Cayman S)
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Cylindrée : 2.7 l / 3.4 l
Disposition : centrale
Puissance maxi : 275 ch à 7 400 trs/min / 325 ch à 7 400 trs/min
Couple maxi : 290 Nm à 4 500 trs/min / 370 Nm à 4 500 trs/min
Poids : 1 395 kg
Performances
Vitesse maxi : 264 km/h / 281 km/h (boîte PDK)
0-100 km/h : 5.4 s /4.7 s (boîte PDK)
Dimensions
Longueur : 4,38 m
Largeur : 1,80 m
Hauteur : 1,29 m
Volume coffre : 150 / 260 L
Prix (affiché)
Cayman : 88 200 dollars américains
Cayman S : 99 600 dollars américains.
Arrivées à l’Autodrome de Dubaï, sept Caymans lézardent paisiblement au soleil à l’entrée des paddocks.Alignées sur le chaud tarmac émirati, elles n’attendent que la horde de journalistes venus spécialement de tout le Moyen-Orient pour les malmener et les disséquer sur route comme sur circuit. Les dizaines de casques posés sur le bas-côté sont d’ailleurs là pour le...
