Environnement - Recommandations pour éviter des crises majeures Du pétrole dans la mer : attention, danger ! (photos)

L’arrivée de l’été n’a pas que du bon. Il est des réalités pénibles qu’il nous est difficile d’oublier quand il fait beau ; plages rendues inaccessibles en raison de leur fermeture au public et, fait non négligeable, en raison de leur pollution. Sacs en plastique, animaux morts, restes d’aliments ou bouteilles, faut-il énumérer la variété de déchets qui font de nos côtes méditerranéennes une véritable poubelle ? Cependant, la pollution visible, si désagréable à l’œil, n’est pas, selon l’avis des experts, la plus dangereuse… Suite à une étude réalisée en 1996 à l’instigation de l’Association des armateurs libanais et à l’issue d’un séminaire organisé à cette époque, Hani Osta, ingénieur maritime, a émis une série d’observations notamment sur la pollution près des ports. Celle-ci n’est en effet pas des moindres, non seulement en raison des fuites de produits pétroliers à partir des navires, mais également en raison du risque d’accidents majeurs sur la côte, et pour lequel le Liban n’est en aucun cas préparé ! Les observations minutieuses notées par M. Osta sont nombreuses et techniques, et son étude n’exclut pas les suggestions pratiques. Toutefois, les constats n’en sont pas moins accablants : le manque de contrôle sur l’ensemble des navires entrant dans les ports du Liban, notamment le port de Beyrouth, la vétusté de la plupart de ces navires (surtout les pétroliers qui sont les plus dangereux), la stérilité des nombreuses réunions ad hoc. D’ailleurs, l’étude effectuée par M. Osta et dont nous vous proposons un résumé dans cet article est en possession du ministère de l’Environnement depuis son achèvement il y a quatre ans. Mais il semble peu probable, selon l’auteur lui-même, qu’elle débouche de sitôt sur des mesures pratiques de protection. Avant de détailler les dangers spécifiques aux bateaux qui intègrent les eaux territoriales libanaises, il convient de rappeler les sources les plus probables de pollution. L’étude de M. Osta en dénombre deux types, les sources terrestres et les sources maritimes. Les premières sont le plus souvent constituées des ordures ménagères et des eaux usées déversées sans aucun traitement dans l’eau, ainsi que les déchets des industries, des tanneries et des complexes balnéaires le long de la côte. Les secondes représentent les différents déchets résultant des navires (produits pétroliers et chimiques, ordures…) et jetés sans traitement dans la mer à leur arrivée au port. Le Liban échappe heureusement à une autre source de pollution, celle résultant des fuites de stations offshore de pompage de pétrole (inexistantes sur nos côtes). Laxisme au niveau du contrôle En ce qui concerne la lutte contre la pollution provenant de sources terrestres (probablement les plus importantes quantitativement, en temps normal), l’étude de M. Osta évoque les plans d’action prévus par le ministère de l’Environnement, en collaboration avec les municipalités et le Conseil du développement et de la reconstruction (CDR). Ces plans d’action consistent à créer le long de la côte des usines de traitement de déchets, des stations d’épuration des eaux usées, et à étudier le cas de certaines usines polluantes (ce qui tarde à se réaliser). Les recommandations de M. Osta à ce propos consistent à demander aux autorités d’accélérer le processus d’installation des usines de traitement et des stations d’épuration, d’imposer aux usines côtières un contrôle plus sévère et des délais pour la construction de leurs propres systèmes de traitement des déchets (les récalcitrants devant être pénalisés), et d’éloigner les égouts publics des ports, en évitant tout déversement dans les baies (Tripoli, Jounieh, Beyrouth…). Pour ce qui est de la pollution de sources purement maritimes, celle-ci provient autant de l’activité ordinaire des navires que des grands accidents pétroliers. Invariablement, les cargos produisent des déchets. Selon la convention internationale MARPOL, ces bâtiments sont obligés de délivrer ces déchets aux autorités du port quand ils arrivent à destination. Pour cela, l’existence d’un système d’accueil qui empêche ces détritus de se retrouver à la mer est une nécessité. Selon cette même convention, il est interdit aux cargos transportant du bétail de jeter les animaux morts à la mer. Ces lois sont-elles observées au Liban ? «La personne chargée par l’administration officielle de s’assurer que les déchets sont livrés par le bateau doit signer un document certifiant cette livraison, précise M. Osta. Malheureusement, ce document est souvent obtenu grâce à des pots-de-vin, et les ordures, de quelque nature qu’elles soient, se retrouvent jetées dans l’eau». Il est évident que les déchets les plus dangereux proviennent des navires transportant des produits toxiques, du pétrole ou du gaz naturel. Ces bateaux, précise l’étude, doivent être bien surveillés, surtout au moment où ils déchargent leur cargaison. Perspective effrayante d’un accident La pollution la plus terrible demeure, cependant, celle qui résulte des accidents de pétroliers en pleine mer. Si les cargos de marchandise ne présentent qu’un danger moyen (du point de vue pollution), vu que la quantité de fuel qu’ils ont à leur bord ne suffit pas à causer une catastrophe sur la côte voisine, il en va autrement des pétroliers et des navires transportant des produits chimiques. Selon M. Osta, «les accidents de tels bateaux représentent le risque majeur de pollution marine, vu les quantités énormes de matières polluantes qu’ils transportent». Il ajoute que les grands accidents pétroliers en Europe ont conduit à la mise en place d’un système de compensation en cas de pollution, qui n’en finit par d’alimenter les litiges entre les grandes compagnies d’assurances et les États. Le risque d’un tel accident au large des côtes libanaises est accru par la vétusté d’une grande partie des navires qui accostent dans les ports. Interrogé sur les responsabilités d’une telle situation, M. Osta explique : «Le gouvernement importe le fuel. Pour cela, il signe des contrats avec des armateurs à travers des importateurs. C’est à ce niveau qu’il faudrait définir des critères concernant les navires, le transport, le déchargement. Avec une meilleure qualité de bateaux qui accostent dans nos ports, le risque est diminué». Pour cela, il faudrait interdire l’entrée des ports aux navires ayant plus de trente ans d’âge, à moins qu’ils ne soient conformes aux critères énoncés dans l’accord de MARPOL. Il faudrait également prévoir de équipements capables d’intervenir en cas d’accident et ce, dans le cadre d’un plan national d’intervention (à propos duquel un séminaire a été organisé récemment par le ministère de l’Environnement en collaboration avec les Nations unies), évoqué dans la convention de Barcelone (pour la protection de la Méditerranée). «Mieux vaut prévenir que guérir, fait remarquer M. Osta. Nous ne possédons pas actuellement de système permettant de faire face à une crise majeure. Or, une telle catastrophe engendre une pollution à long terme et des pertes financières majeures. Il faudrait également prévoir des clauses dans les contrats, déterminant les responsabilités des bateaux, leur équipement et les indemnités qu’ils devraient verser éventuellement aux autorités». Il faut préciser que les nouvelles normes en Europe exigent, dans la construction des navires, une double coque, soit une double protection. Mais comment serait financé un appareil de lutte contre la pollution en cas d’accident ? Une des mesures pratiques suggérées par M. Osta dans son étude est la création d’une mutuelle alimentée par les armateurs eux-mêmes. Sans compter la sensibilisation des capitaines et de leurs équipages aux dangers de pollution, l’instauration d’un meilleur système de contrôle des équipements des bateaux, l’imposition d’amendes plus élevées, la création de «facilités d’accueil» au port de Beyrouth… Ces recommandations resteront-elles des vœux pieux ?