PIRATERIE - Hausse de 52 % des agressions en mer en un an - Les Barbe-Noire du XXIe siècle font trembler les armateurs

L’appel venait de très loin mais, satellite oblige, était parfaitement clair : le responsable que l’Organisation maritime internationale (Omi) avait au téléphone, à Londres, était attaqué par des pirates en mer Rouge et appelait à l’aide. Soixante-douze membres d’équipage ont été tués dans le monde au cours de ces attaques recensées, 129 blessés et 5 sont portés disparus. Un navire a été détruit, deux ont été détournés et trois restent introuvables. «C’était l’an dernier, se souvient Natasha Brown, porte-parole de l’Omi. Mon interlocuteur expliquait que son voilier était attaqué par des pirates. Nous lui avons dit d’appeler les garde-côtes locaux car l’Omi, une agence des Nations unies, ne peut rien faire d’autre. Il a rappelé quelques heures plus tard pour dire que les pirates avaient changé d’avis et abandonné la partie». Nous recevons de temps en temps des appels de ce genre, observe Mme Brown. En ce début de XXIe siècle, la piraterie maritime n’est pas du folklore, loin s’en faut, et le crime organisé a remplacé Barbe-Noire et autres Frères de la Côte. Les bricks arborant le sinistre pavillon noir à tête de mort ont fait place à des vedettes rapides et à des hommes d’affaires qui négocient en businessmen avisés la cargaison d’un navire capturé. Selon l’Omi, dont le siège est à Londres, quelque 471 cas de piraterie ont été officiellement recensés entre le 31 mars 2000 et le 31 mars 2001, une hausse de 52 % (162 cas de plus) par rapport aux douze mois précédents. Si la piraterie a diminué en Méditerranée (2 cas contre 4), le long des côtes occidentales d’Afrique (33 cas contre 36), elle a enregistré une hausse spectaculaire dans le détroit de Malacca (112 cas contre 37) et dans l’océan Indien (109 cas contre 51), significative en mer de Chine (140 cas contre 136), le long des côtes orientales d’Afrique (29 cas contre 16) ainsi qu’en Amérique du Sud et dans les Caraïbes (41 cas contre 29). Selon le commandant Hartmut Hesse, de l’Omi, différentes raisons peuvent expliquer cette recrudescence des agressions en haute mer : la situation économique difficile de certains pays, le manque de moyens matériels et humains pour contrôler des archipels aux îles nombreuses (comme aux Philippines et en Indonésie), le trafic de drogue, etc. L’agression type, «classique», pratiquée dans le monde entier mais en particulier le long des côtes d’Afrique, d’Amérique du Sud et en Asie du sud-est est en général très violente, note le commandant Hesse. Les pirates sont armés, menacent l’équipage si celui-ci ne veut pas coopérer et s’emparent d’objets de valeur ou d’argent. Avec l’arrivée du crime organisé, la piraterie a perdu en violence brute et gagné en sophistication, explique l’expert de l’Omi. Des «syndicats du crime» vendent (à l’avance) une cargaison à un acheteur, se renseignent sur les navires «disponibles», s’en emparent en haute mer avec des moyens ultramodernes, remplacent l’équipage et dirigent le bateau vers une destination convenue avec leur client. L’étain, l’aluminium et le pétrole sous toutes ses formes sont particulièrement prisés par ces pirates des temps modernes. Afin de rassurer des armateurs inquiets, une société britannique – Marine Risk Management (MRM) – propose ses compétences pour, notamment, «récupérer un navire dans une situation hostile, d’abord et principalement par la négociation et la diplomatie puis, en dernier lieu, en usant de méthodes plus sérieuses si nécessaire». Pour Harmut Hesse, le salut ne peut cependant venir que d’une amélioration de la coopération internationale et d’une plus grande implication d’Interpol. La présence de gardes armés à bord des navires n’est pas une solution car, dit-il, «cela ne dissuadera pas les pirates d’attaquer et ne fera qu’augmenter la violence».