Pare-chocs contre pare-chocs, ennui contre ennui

Le rond-point de Daoura, où j’ai ce matin commencé ma marche vers le centre de Beyrouth, est dominé par une voie rapide, ou supposément rapide, vu qu’elle est la plupart du temps engorgée par des centaines de milliers de véhicules. Pare-chocs contre pare-chocs, ennui contre ennui, folie contre folie, ils affluent quotidiennement vers la capitale depuis les banlieues tentaculaires et chaotiques de Zalka, d’Antélias, de Dbayeh, des contreforts du Metn-Nord, de Naccache, de Rabieh, de Bickfaya, ou de plus loin encore, du Kesrouan, de Jounieh, de Ajaltoun, de Tabarja… Avant d’arriver à leur destination, ils déposent un fils ou une fille à son université, un enfant à son école ou à sa maternelle, ils rapprochent un mari ou une femme qui continueront en service leur chemin vers leur lieu de travail.

Le soleil se réfracte sur les pare-brise, il se reflète sur les chromes, il tape sur les habitacles métalliques dans lesquels on se dispute, dans lesquels on évacue les tensions accumulées. Les rancœurs chauffées à blanc débordent comme le café qu’on n’a pas eu le temps de boire avant de partir. Le temps perdu à attendre en voiture, le temps passé à ne pas travailler, à ne pas s’embrasser, à ne pas boire ce café du matin avec ceux qu’on aime (ou qu’on n’aime plus parce qu’on n’aime plus personne). On peste, on s’engueule, on s’énerve les uns contre les autres, faute de savoir que notre frustration est le fait des gouvernements successifs qui n’ont pas pu, ou pas su, ou pas voulu développer un système efficace de transports publics pour fluidifier le trafic en ville et la connecter à ses périphéries nord, sud et est. Une étude publiée en 2018 dans le Journal of Public Economics a démontré l’existence d’un lien direct entre la congestion routière et la violence domestique. De 2011 à 2015, l’étude a révélé que le trafic extrême en soirée sur deux autoroutes principales de Los Angeles conduit à une augmentation d’environ 9 % de l’incidence de la violence domestique nocturne.

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Du déchet à l’ordure

Attentes quotidiennes interminables dans des véhicules immobiles, sentiment d’impuissance, frustration, contrariété, temps perdu, argent perdu, essence brûlée en pure perte, à Mexico, au Caire, à Los Angeles, les embouteillages monstres sont un fléau mondial qui contribue à la dégradation de l’environnement urbain et au changement climatique : émissions de gaz à effet de serre, pollution de l’air, pollution sonore, pollution visuelle. Ils constituent des coûts économiques et financiers insoupçonnés, en termes d’hydrocarbures consommés et de productivité perdue. Ils ont un impact direct et indirect sur la santé et la santé mentale des citoyens. Les embouteillages quotidiens sont au cœur des problèmes économiques, sociaux et de santé publique de nos sociétés contemporaines.

Alors que le trafic routier dans Los Angeles et sa région a retrouvé ses niveaux d’avant la pandémie, les Angelenos passeraient aujourd’hui en moyenne plus de trois journées par an coincés, quasiment à l’arrêt, dans leur véhicule durant les heures de pointe. Pour fluidifier son trafic, la cité des Anges mise sur des mesures comme le télétravail, la fin de la gratuité des autoroutes urbaines (déjà expérimentée par Dubaï) ou la généralisation – encore hypothétique – des véhicules électriques sans conducteur. D’autres villes ont choisi, pour résorber leurs embouteillages, de construire des infrastructures routières aussi coûteuses qu’inefficaces, comme Mexico et son « Autopista Urbana Sur », la spectaculaire autoroute urbaine sud à deux étages, à peine construite et déjà saturée. L’Égypte – pharaonique comme il se doit – choisit pour désengorger les rues du Caire de déplacer sa capitale administrative à quarante-cinq kilomètres à l’est de la mégapole historique. Évidemment, comme l’autoroute à deux étages de Mexico, la construction de cette ville nouvelle ne fera que déplacer le problème, voire l’exacerber.

À Beyrouth, conurbation à taille humaine, coincée entre mer et montagne, en pleine crise économique et sociale, le projet de transport public du Grand Beyrouth a récemment été abandonné par le gouvernement. Ce projet comportait deux systèmes principaux d’infrastructures et une troisième composante liée à la gouvernance du secteur des transports publics. Le premier système, une flotte de bus à haut niveau de service (Bus Rapid Transit – BRT), visait à relier la capitale à ses banlieues nord jusqu’à Tabarja dans un premier temps, puis jusqu’à ses banlieues sud dans un second temps. Le second système était constitué de bus à service régulier intégrés dans l’environnement urbain. La composante de gouvernance devait renforcer les capacités institutionnelles et opérationnelles des agences publiques concernées.

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Nous ne sommes pas résilients, nous sommes subsidents

L’abandon de ce projet est une atteinte directe au droit à la mobilité des habitants du Grand Beyrouth. Pour l’urbaniste Camille Reiss, « le droit à la mobilité est la mise en œuvre par l’État, les pouvoirs publics et la société civile des conditions nécessaires à l’accès égalitaire aux ressources diversifiées du territoire par des modes de transport ouverts à tous ». Le droit à la mobilité est le corollaire du droit à la ville qui, selon Henri Lefebvre, est un « droit à la vie urbaine, à la centralité rénovée, aux lieux de rencontres et d’échanges, aux rythmes de vie et emplois du temps permettant l’usage plein et entier de ces moments et lieux » (Le droit à la ville, 1968). Or la plupart des Beyrouthins sont privés, parmi tant d’autres droits, tant du droit à la mobilité que du droit à la ville.

En termes de coût, de rapidité de mise en œuvre, d’amélioration radicale de la qualité de vie des citoyens et de transformation de l’espace urbain, aucun projet de transport public alternatif ne sera aussi efficace que le projet de transport public du Grand Beyrouth abandonné début 2022. En plus de son indiscutable efficacité, les cobénéfices d’un tel projet sont innombrables : réduction de la pollution de l’air, amélioration de la santé publique et de la qualité de vie en général, gains économiques en productivité et financiers en réduction de la facture énergétique, désenclavement et revalorisation des zones périphériques, droit à la mobilité et à la ville, accès à l’emploi, augmentation du temps alloué aux loisirs…

Malgré les crises gigognes qui, ajoutées à l’augmentation exponentielle du prix des carburants, ont considérablement diminué la congestion des routes libanaise, sous-estimer l’importance fondamentale du projet de transport public du Grand Beyrouth serait une erreur. Il faut le ressortir des cartons et le mettre en œuvre le plus tôt possible.

Camille Ammoun est écrivain, consultant en politiques publiques et membre de Beyt el-Kottab. Dernier ouvrage : « Octobre Liban » (éditions Inculte, 2020).