Les armateurs se jettent dans le grand bain des fusions-acquisitions

La concentration s'accélère dans le secteur du transport maritime, morcelé et en surcapacité, avec l'annonce hier de la prochaine fusion entre l'armateur allemand Hapag-Llyod et un groupe émirien, en même temps que le français CMA CGM bouclait une acquisition à Singapour.
Quatre européens dans le top cinq mondial: avec l'accord de fusion conclu entre Hapag-Llyod et United Arab Shipping Company (UASC) – qui se traduira par l'absorption du groupe basé à Dubaï –, le Vieux Continent consacre sa domination sur le transport maritime.
La future compagnie, qui sera basée à Hambourg et cotée à Francfort, pèsera plus de 7 % du marché mondial (en nombre de conteneurs), dépassant le taïwanais Evergreen (4,6 %) et tutoyant le chinois Cosco (7,6 %), selon la base de données Alphaliner.
Ces challengers restent encore loin du podium, dominé par le danois Maersk (15,4 %), l'italo-suisse MSC (13,5 %) et le français CMA CGM (11,3 %), qui a conforté sa position en rachetant Neptune Orient Lines (NOL), opérateur historique de la cité-État de Singapour. CMA CGM a annoncé hier détenir 97,83 % du capital de NOL au terme de son OPA lancée le 6 juin, qui sera suivie du retrait de la cote de la compagnie singapourienne.
Le groupe dirigé par le Franco-Libanais Jacques Saadé s'offre ainsi une place de choix dans le deuxième port à conteneurs du monde, quand son concurrent allemand prend pied à Jebel Ali, qui figure parmi les dix plus grand terminaux maritimes.
« Cela fait plusieurs années que les armateurs cherchent à se rapprocher. La nouveauté, c'est l'aspect capitalistique de ces rapprochements », observe Vincent Blandin, spécialiste du secteur des transports et des fusions-acquisitions au sein du cabinet d'audit EY.

Un marché « toujours en surcapacité »
Précurseur, Hapag-Llyod avait déjà avalé en 2014 le chilien CSAV. « Ça continue et ça accélère », affirme-t-il, relevant que « les acquisitions portent sur des groupes beaucoup plus gros ».
Lancés dans une « course à la taille », les transporteurs ont jusqu'ici privilégié les alliances commerciales pour à la fois « remplir les bateaux et multiplier les routes », rappelle-t-il.
Des accords géants ont ainsi émergé, d'abord entre Maersk et MSC en 2014, puis cette année entre CMA CGM, Cosco, Evergreen et le hongkongais OOCL (9e mondial) d'une part, et entre Hapag-Llyod et cinq compagnies asiatiques d'autre part.
Ralentis depuis plusieurs années par « une croissance plus faible que prévu du commerce international, en particulier en Asie », et plombés par « des bateaux commandés au début des années 2010 sur la base de prévisions très optimistes », les armateurs naviguent dans un marché « toujours en surcapacité », analyse M. Blandin.
Les segments porteurs des conteneurs réfrigérés ou du cabotage en Afrique de l'Ouest ne pouvant tous les maintenir à flot, certains tanguent.
« Les prix d'acquisition sont probablement bas aujourd'hui, donc c'est une bonne occasion pour les gros de racheter de plus petits à des prix dépréciés et d'éliminer de la capacité », ajoute-t-il.
Avec le rebond des cours du pétrole depuis le début de l'année et le maintien des prix historiquement bas du fret maritime, la liste des naufragés risque encore de s'allonger.
Gabriel Bourovitch/AFP