L’attaque déjouée du Thalys pose la question de la sécurité dans les trains

L'attaque déjouée d'un homme armé à bord d'un Thalys pose la question de la sécurité dans les gares et trains, compliquée à assurer, en dépit de mesures mises en place dans plusieurs pays européens.
Le gouvernement belge a de fait décidé dès samedi, quelques heures après cette attaque dans un train à grande vitesse Amsterdam-Paris, de renforcer les mesures de sécurité dans les trains et les gares du pays : contrôle des bagages renforcé, intensification des patrouilles dans les Thalys, mais aussi dans les gares.
De telles mesures sont en effet décidées par les gouvernements, et non par les compagnies ferroviaires. Le Premier ministre français Manuel Valls a ainsi annoncé que la SNCF, la société nationale des chemins de fer, allait « mettre en place un numéro national de signalement des situations anormales ». Sans aucun contrôle à quai, le tireur a pu entrer dans le Thalys, muni d'un véritable arsenal. Pourtant, il semble peu probable que les gares, qui accueillent un flux de personnes vingt fois supérieur à celui des aéroports, s'équipent elles aussi de contrôles de sécurité systématiques. En France, gendarmes et militaires arpentent les quelque 3 000 gares, arme à la main. C'est également le cas en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais à l'instar de la France, les Britanniques ne subissent pas de contrôle des bagages avant d'embarquer à bord d'un train. Même chose en Suisse, ou encore en Allemagne où la police fédérale a conclu en 2000 avec la Deutsche Bahn un accord prévoyant des échanges d'informations et de vidéosurveillance, ainsi que des actions de prévention. Les gares italiennes, connues pour leur désorganisation, soumettent les passagers, depuis le 1er mai et au départ de certaines grandes gares, à des contrôles de sécurité avant d'embarquer.

« Strictement impossible »
Seule l'Espagne, profondément marquée par les attentats du 11 mars 2004 à Madrid, qui avaient fait 191 morts et près de 1 900 blessés dans quatre trains de banlieue, contrôle les bagages des passagers des trains longue distance, a expliqué l'établissement public espagnol chargé de gérer le réseau ferroviaire et la sécurité dans les gares, Administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF). Eurostar, filiale de la SNCF qui relie la Grande-Bretagne à la France, demande également à ses passagers d'arriver plus d'une demi-heure avant le départ du train et leur fait passer un contrôle de sécurité comme à l'aéroport.
Mais cela est dû, d'une part, aux contrôles d'identité effectués pour entrer au Royaume-Uni, qui ne fait pas partie de l'espace Schengen, et aux mesures de sécurité nécessaires avant d'emprunter le tunnel sous la Manche. « Les gares sont des lieux extrêmement compliqués à gérer », car elles sont « anciennes, beaucoup plus ouvertes » que les aéroports, explique Marc Ivaldi, chercheur à l'Institut d'économie industrielle de Toulouse (sud-ouest de la France). Sécuriser l'ensemble des gares? « À très court terme, c'est strictement impossible », juge-t-il, estimant que le coût serait astronomique. En effet, aux dépenses liées à l'installation de barrières et d'autres portiques s'ajouteraient celles induites par le personnel nécessaire pour que les voyageurs ne fassent pas la queue pendant des heures avant d'embarquer. Marc Ivaldi estime pourtant qu'« on ne peut pas faire autrement que de sécuriser les Thalys et un certain nombre de trains à grande vitesse ».
Car, dans les trains, les agents SNCF n'ont pas de mission de police, rappelle la compagnie ferroviaire. L'acteur français Jean-Hugues Anglade, qui voyageait dans le Thalys et a été blessé en déclenchant le signal d'alarme, a raconté au magazine Paris Match qu'il a eu l'impression d'être « (prisonnier) de ce train (...), (piégé) dans une souricière ». Il a mis en cause le personnel de bord, qui, selon lui, a abandonné les passagers. Mais la direction de Thalys l'a contredit, affirmant que les agents de la rame où s'est déroulée l'attaque armée avaient alerté le conducteur, et que l'un d'eux s'était réfugié avec plusieurs passagers, précisant que, dans le règlement français, les agents doivent d'abord alerter, puis arrêter le train.

Julie Chabanas/AFP

Le parcours du tireur au cœur de l’enquête