Ce qui suit est court mais suffisamment significatif pour être rappelé.
Succédant au général Gouraud, le général Weygand, chef d’état-major du maréchal Foch, est nommé en mai 1923 haut-commissaire de la France au Liban et en Syrie. Dès son arrivée à Beyrouth, il est confronté à des problèmes politiques et économiques mais surtout, et particulièrement, au port de Beyrouth. « Le port de Beyrouth, devait-il écrire dans ses Mémoires (Mirages et réalité, pp. 262-263, Flammarion 1957), était l’œuvre des Français. Construit au pied de la chaîne du Liban, en opposition avec les conditions topographiques des lieux, il était privé par la barrière montagneuse de communications directes à rendement important avec l’intérieur. La question qui se posait alors était de conserver à Beyrouth sa situation privilégiée. Bien qu’il parût éloigné de toute réalisation, je ne pouvais oublier le programme britannique dont notre ami, Sir Henry Wilson, avait fait part au général Foch en juin 1915 : la création d’un grand port à Haïfa lorsque les pétroles de Mossoul seraient mis en exploitation et construit le pipeline pour l’amener à la côte… »
Conscient de la gravité du défi, Weygand s’attelle donc au renforcement de la place du port de Beyrouth et les travaux s’engagent pour relever ce défi. Dès 1924, la digue de fermeture est élargie et transformée en une traverse de 20 000 m2 de superficie, comportant un quai de 200 mètres de longueur en eau profonde. De 1924 à 1928 s’ajoutèrent un frigorifique, de nouveaux hangars douaniers, des magasins généraux… desservis par des grues électriques.
Cet effort magnifique devait être constaté dans l’ouvrage publié en 1944 par l’Union des ingénieurs et techniciens de la France combattante sous le titre 25 ans d’efforts français au Liban (pp. 25-26) comme suit : « L’adjonction, à partir de 1934, d’un nouveau bassin de 8 hectares, construit à l’est et en extension du précédent, protégé par une digue accostable de 490 mètres de quais nouveaux en eau profonde, devait donner au port de Beyrouth une supériorité marquée sur celui de Haïfa. »
Et le port de Beyrouth devait continuer à prospérer en se dotant des outils institutionnels et en équipements – surtout dans une société
proche-orientale où ses voisins étaient tous occupés par des soucis et des intérêts qui ont été de nature à favoriser son essor – au point qu’au cours des années soixante une délégation du port de Singapour s’était présentée au port de Beyrouth pour s’inspirer de son succès.
Et puis, la guerre du Liban en 1975-1976, le pillage des entrepôts, souvent la fermeture de la frontière syrienne et nombre d’autres faits encore et, finalement, l’explosion du 4 août 2020 ont bien entendu marqué la vie du port de Beyrouth.
Alors qu’il est en train de reprendre son souffle avec de nouveaux aménagements institutionnels, ce port est directement menacé, selon les informations disponibles, par le développement des ports de Haïfa, de Tartous et de Lattaquié. Certes, les hydrogéologues pourraient présenter les avantages de la rade de Beyrouth sur les autres ports.
Mais sans aller plus loin et en économisant un bavardage bien cher à nos dirigeants à toutes les périodes de ces cinquante dernières années, il y a lieu de constater que le défi est là, urgent et pressant. Et qu’à défaut de verbiage, des décisions institutionnelles doivent être prises.
Le plus vite possible et avant de se lamenter quand il sera trop tard.
Avocat et sociologue, professeur à l’Université Saint-Joseph (ESIB), ancien président du conseil d’administration de la Sécurité sociale puis des Archives nationales
Les textes publiés dans le cadre de la rubrique « Courrier » n’engagent que leurs auteurs. Dans cet espace, « L’Orient-Le Jour » offre à ses lecteurs l’opportunité d’exprimer leurs idées, leurs commentaires et leurs réflexions sur divers sujets, à condition que les propos ne soient ni diffamatoires, ni injurieux, ni racistes.
