Avec la mise en service le 18 décembre d'un quatrième axe de 438 km entre Madrid et Valence, sur la Méditerranée, le réseau espagnol dépassera les 2 000 km de voies à grande vitesse, plus que les 1 900 km qui sillonnent la France ou les 1 300 km allemands.
En dépit de la crise économique qui sévit depuis 2008, l'Espagne - qui vise plus de 7 000 km de voies en 2015 - deviendra alors numéro trois mondial de la grande vitesse après la Chine (plus de 3 500 km déjà en service) et le Japon (environ 2 500 km).
Le gouvernement socialiste, qui en a fait sa priorité en matière d'infrastructures, voit dans l'expansion de ce réseau une « arme contre la crise » et une façon de « tordre le cou aux clichés », expliquait la semaine dernière le ministre des Transports José Blanco, en référence aux images de retard technologique qui collent à l'Espagne.
Après Madrid-Séville en 1992, Madrid-Valladolid en 2007 et Madrid-Barcelone en 2008, il en aura coûté plus de 6 milliards d'euros pour construire la quatrième ligne de l'AVE, le train à grande vitesse espagnol, qui reliera la capitale à Valence, troisième ville du pays, en 90 minutes environ au lieu de 4 heures.
Un investissement, fait valoir le gouvernement, compensé par les retombées en matière d'emploi pour l'Espagne et ses 20 % de chômeurs.
« Emblème de la modernisation de l'Espagne », le développement de la grande vitesse « génère emplois et richesses, profite à l'environnement et réduit le nombre de morts sur la route », soulignait M. Blanco en présentant une étude sur le sujet.
Cette étude, menée par la société de consultants Accenture, estime à 136 000 les emplois créés directement et indirectement par la ligne et prévoit une fréquentation annuelle de 3,6 millions de passagers. Elle chiffre aussi à 842 000 tonnes la réduction des émissions de CO2 d'ici à 2016, grâce à la baisse du nombre de déplacements en voiture et en avion.
Expert en politique des transports, Germa Bel juge toutefois que « le pari » de la grande vitesse pour l'Espagne a été une « très mauvaise décision », qui est même devenue « sanglante » depuis le début de la crise car elle a obligé à réduire d'autres investissements.
Le train à grande vitesse représente un « investissement très, très lourd » et « sa rentabilité dépend du nombre de personnes qui l'utilisent », souligne ce professeur d'économie à l'Université de Barcelone.
Or l'Espagne, avec ses 47 millions d'habitants, offre des bassins de population, potentiels utilisateurs de ces trains, bien inférieurs à ceux de la France ou du Japon.
Selon M. Bel, les sommes consacrées à la LGV auraient été mieux utilisées pour « combler le retard espagnol en matière de technologies de l'information » ou pour développer le transport de marchandises par train. Quoi qu'il en soit, 16 millions de personnes par an utilisent déjà l'AVE.
Entre Madrid et Barcelone, le rail fait maintenant armes égales avec l'avion par le nombre de passagers, souligne le responsable de la communication de la compagnie des chemins de fer (Renfe), Julio Hermida Gayubas.
L'Espagne doit à terme être reliée au réseau français et européen par deux couloirs, l'un, en 2012, passant par la côte méditerranéenne via Montpellier, l'autre, mais pas avant 2020, par l'Atlantique via Bordeaux.
En dépit de la crise économique qui sévit depuis 2008, l'Espagne - qui vise plus de 7 000 km de voies en 2015 - deviendra alors numéro trois mondial de la grande vitesse après la Chine (plus de 3 500 km déjà en service) et le Japon (environ 2 500 km).
Le gouvernement socialiste, qui en a fait sa priorité en matière d'infrastructures, voit dans l'expansion de ce réseau une « arme contre la crise » et une façon de « tordre le cou aux clichés », expliquait la semaine dernière le ministre des Transports José Blanco, en référence aux images de retard technologique qui collent à l'Espagne.
Après Madrid-Séville en 1992, Madrid-Valladolid en 2007 et Madrid-Barcelone en 2008, il en aura coûté plus de 6 milliards d'euros pour construire la quatrième ligne de l'AVE, le train à grande vitesse espagnol, qui reliera la capitale à Valence, troisième ville du pays, en 90 minutes environ au lieu de 4 heures.
Un investissement, fait valoir le gouvernement, compensé par les retombées en matière d'emploi pour l'Espagne et ses 20 % de chômeurs.
« Emblème de la modernisation de l'Espagne », le développement de la grande vitesse « génère emplois et richesses, profite à l'environnement et réduit le nombre de morts sur la route », soulignait M. Blanco en présentant une étude sur le sujet.
Cette étude, menée par la société de consultants Accenture, estime à 136 000 les emplois créés directement et indirectement par la ligne et prévoit une fréquentation annuelle de 3,6 millions de passagers. Elle chiffre aussi à 842 000 tonnes la réduction des émissions de CO2 d'ici à 2016, grâce à la baisse du nombre de déplacements en voiture et en avion.
Expert en politique des transports, Germa Bel juge toutefois que « le pari » de la grande vitesse pour l'Espagne a été une « très mauvaise décision », qui est même devenue « sanglante » depuis le début de la crise car elle a obligé à réduire d'autres investissements.
Le train à grande vitesse représente un « investissement très, très lourd » et « sa rentabilité dépend du nombre de personnes qui l'utilisent », souligne ce professeur d'économie à l'Université de Barcelone.
Or l'Espagne, avec ses 47 millions d'habitants, offre des bassins de population, potentiels utilisateurs de ces trains, bien inférieurs à ceux de la France ou du Japon.
Selon M. Bel, les sommes consacrées à la LGV auraient été mieux utilisées pour « combler le retard espagnol en matière de technologies de l'information » ou pour développer le transport de marchandises par train. Quoi qu'il en soit, 16 millions de personnes par an utilisent déjà l'AVE.
Entre Madrid et Barcelone, le rail fait maintenant armes égales avec l'avion par le nombre de passagers, souligne le responsable de la communication de la compagnie des chemins de fer (Renfe), Julio Hermida Gayubas.
L'Espagne doit à terme être reliée au réseau français et européen par deux couloirs, l'un, en 2012, passant par la côte méditerranéenne via Montpellier, l'autre, mais pas avant 2020, par l'Atlantique via Bordeaux.
Avec la mise en service le 18 décembre d'un quatrième axe de 438 km entre Madrid et Valence, sur la Méditerranée, le réseau espagnol dépassera les 2 000 km de voies à grande vitesse, plus que les 1 900 km qui sillonnent la France ou les 1 300 km allemands.En dépit de la crise économique qui sévit depuis 2008,...
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