Des certificats en règle avaient été adressés cette fois à Beyrouth Des appareils douteux, dont deux au moins avaient été récusés, indique Addoum

Le procureur général près la Cour de cassation, Adnane Addoum, a tenu hier un point de presse. Pour souligner d’abord la célérité de réaction du parquet libanais. Qui, dès vendredi, a adressé à la branche béninoise de l’Interpol une demande de copie de tous les comptes-rendus et procès-verbaux d’investigations judiciaires ou techniques relatives aux causes du crash. La justice libanaise attend ce dossier, dont l’établissement prendra quelques jours, car elle se considère compétente pour ester. Du fait que la plupart des passagers sont Libanais, mais surtout du fait que la compagnie propriétaire du vol appartient en partie à des compatriotes.
À partir de là, le parquet a voulu savoir si cette compagnie était enregistrée au Liban. Il lui est apparu que non. Le directeur général de l’Aviation civile, Hamdi Chawk, a vu Addoum pour lui remettre des documents prouvant que toutes les conditions requises avaient été remplies.
Mais comment un avion non enregistré au Liban peut-il être autorisé à atterrir à Beyrouth ? Addoum répond en substance : Il existe un protocole de transport aérien liant le Liban à la Guinée. La ligne peut être utilisée pour des vols satisfaisant aux conditions techniques requises. Sans que le Liban soit en droit d’y faire opposition. Cela à l’ombre de la convention internationale dite de Chicago. Le procureur se hâte cependant de préciser un point important : le protocole bilatéral en question couvre la flotte aérienne guinéenne, et non une autre. Or la compagnie UTA n’est pas guinéenne. Elle ne profite de l’accord que par ricochet, ce qui est admis dans le texte même, du fait qu’elle est inscrite en Guinée.
UTA a donc voulu se rendre au Liban. Elle a envoyé un appareil sans passagers, pour y être examiné. Il est apparu qu’il ne répondait pas aux normes techniques demandées et il a dû regagner le Bénin à vide. Un autre appareil, inscrit au Swaziland, a suivi le même sort. Le Liban a confirmé son refus dans des notes adressées aux autorités des sites d’inscription de la compagnie comme de l’appareil. Les Guinéens ont opéré une révision technique de fond. Ils en ont informé le Liban, pièces à l’appui, dont une police d’assurances en bonne et due forme délivrée par la Lloyd’s. Le paquet administratif étant de la sorte bouclé, le Liban ne pouvait plus faire opposition au passage dans ses cieux ou à l’atterrissage de l’appareil. Étant entendu que ce dernier serait soumis à un check-up approfondi lors de son escale à l’AIB. Le test a été positivement concluant, et l’avion a pu continuer son voyage vers Dubaï, avec des passagers à bord. Cependant, le directeur de l’Aviation civile libanaise a de suite précisé que chaque avion serait systématiquement examiné à l’AIB.
En fait, indique encore Addoum, il n’existe pas un système de licence spécifique. Tout se fait en base des accords et de la convention de Chicago, dans le contrôle des normes techniques. Pour qu’une compagnie soit automatiquement enregistrée au Liban, il faut qu’elle appartienne en entier à des Libanais. Ce n’est pas le cas pour UTA, dont deux des propriétaires seulement sont Libanais. De plus, au Liban, il existe une sorte d’exclusivité réservée à la MEA et l’on n’y enregistre pas des compagnies débarquant de n’importe où. Mais si le droit d’inscription a été refusé à UTA au Liban, c’est surtout à cause de son mauvais état de santé technique.
Addoum, en réponse à une question, a certifié que tous les éléments qu’il a énumérés sont étayés de documents en règle. Sur le point de savoir quelle partie pourrait participer à l’enquête aux côtés de la justice libanaise, le procureur a indiqué que selon la convention de Chicago, c’est l’État où l’accident s’est produit et celui où la compagnie est enregistrée. Il a précisé que la France, qui est liée par un accord avec le Bénin, offrait ses services pour les investigations techniques, que le Liban l’en remercie et qu’il peut fort bien contribuer à cette mission. Addoum a répété qu’avant de parler des responsabilités, il faut attendre les résultats des investigations. L’armée libanaise (ses plongeurs) a dégagé la boîte noire de l’appareil, qui devrait livrer ses indications dans les deux prochains jours. Il faut encore identifier tous les passagers et savoir quelle charge l’appareil transportait au juste. La justice s’en remet aux experts. Pour sa part, elle doit intervenir s’il y a eu crime, négligence ou infraction délictuelle. Ou encore s’il y a eu préméditation virtuelle, c’est-à-dire prise de risque inconsidéré par un personnage, par l’équipage ou par les autorités de contrôle technique, ce qui provoquerait un accident. Les dommages et intérêts au civil sont régis par la convention de Varsovie. Dans ce cadre, il existe une présomption de faute de la part du transporteur, jusqu’à ce que ce dernier prouve qu’il était parfaitement en règle sur tous les plans.
Interrogé sur les rumeurs de surcharge, le procureur a répondu qu’on ne peut présumer de rien avant les résultats des premières investigations techniques. Il a toutefois ajouté qu’il avait entendu dire que l’avion transportait des mangues ; qu’il avait vainement tenté de décoller à deux reprises ; qu’il lui fallait une très longue piste pour s’élancer ; qu’évidemment tout cela n’est pas dans les normes. Mais Addoum a souligné que nul ne serait à l’abri des foudres de la loi, s’il devait apparaître une responsabilité ou une collusion ici au Liban. En précisant toutefois qu’au stade actuel, sur le plan administratif, tout était régulier.
Enfin, Addoum a rappelé que le ministre des Transports avait désigné une commission de recherches, dirigée par le directeur de l’Aviation civile et formée d’experts.