TRANSPORTS - Des entraves extérieures obèrent les tarifs libanais Pour le transit, Beyrouth est moins compétitif que Tartous et Aqaba

Le PDG du port de Beyrouth, Hassan Koreytem, préfère au terme privatisation celui de partenariat entre les secteurs privé et public. Et pour cause : il estime que toutes les installations du port ne devraient pas passer aux mains du privé, la présence de l’État étant indispensable. Sans ambages, il évoque l’expérience peu concluante de la Grande-Bretagne, pendant le mandat de Margaret Thatcher, en matière de privatisation totale des ports anglais. Les objectifs du processus de privatisation des ports sont différents de ceux des autres établissements publics. « Il ne s’agit pas uniquement de faire rentrer plus d’argent dans les caisses de l’État. Le port est un secteur vital pour l’économie du pays. Une hausse des tarifs portuaires signifierait une augmentation des factures des exportateurs et des importateurs », dit-il. Hassan Koreytem se prononce en faveur du principe d’une privatisation partielle du port, mais il s’en remettra aux conclusions de l’étude de faisabilité confiée par le ministre des Travaux publics et des Transports à une société française. Celle-ci rendra public dans une quinzaine de jours son rapport qui jettera les fondements de la vision de ce que sera la gestion du port dans la prochaine décennie. Aujourd’hui, il y a « une privatisation de fait » de certains services du port de Beyrouth. Et l’établissement public ne s’en porte plus mal. Il s’agit des services de pilotage et d’acconage des navires. Pillé au début de la guerre, le port de Beyrouth fonctionne exclusivement depuis 1991 grâce aux équipements privés des acconiers. En ce qui concerne le pilotage des navires, c’est une société appartenant à un membre de la famille Baltaji qui s’en occupe. Elle détient pour l’instant le monopole. Un chantier pour 170 M $ Le port de Beyrouth a atteint le point de saturation. Et la Compagnie d’exploitation et de gestion du port de Beyrouth est passée à l’action. Le chantier d’agrandissement de l’infrastructure portuaire et de la rénovation de certaines installations a coûté quelque 170 millions de dollars. « Cette démarche était indispensable », dit Hassan Koreytem. L’appel d’offres international pour l’équipement du terminal de conteneurs a été adjugé, il y a deux semaines. Les quatre grues géantes, taillées sur mesure, seront prêtes en 2003. La transaction se chiffre à 26 millions de dollars. Des économies sur le prix du matériel de près de 40 % ont été faites en comparaison avec l’offre présentée par les Autorités des ports de Dubaï. L’étape d’équipement du terminal sera suivie de l’élaboration d’un cahier des charges pour sa gestion. D’ici à ce que le terminal devienne fonctionnel, le PDG du port de Beyrouth a mis les bouchées doubles pour doper l’activité de cet établissement public. Mais les choses ne sont pas toujours évidentes. Dans un passé tout récent, les tarifs portuaires ont créé toutes sortes de problèmes. À la lumière d’un jugement préliminaire du Conseil d’État rendu suite à un recours intenté par un agent maritime pour annuler la taxe d’un dollar sur chaque tonne de marchandises déchargée par les pétroliers accostant dans le périmètre sous protection du port de Beyrouth, qui s’étend de Jiyeh à Jounieh, le conseil d’administration du port a pris une décision portant le n° 4321 du 6/6/2002 remettant en vigueur les anciens tarifs portuaires élevés promulgués le 8/8/2000 et ce à partir du 17/6/2002. Cette nouvelle mesure a suscité un tel tollé de la part des clients que la Compagnie d’exploitation et de gestion du port de Beyrouth a présenté un recours contre le jugement précité et a gagné le procès. Les tarifs révisés à la baisse promulgués en avril 2001 ont été approuvés à nouveau et la taxe d’un dollar sur la tonne de pétrole déchargée au port de Beyrouth annulée. Problèmes aux frontières Malgré tous les efforts déployés au niveau des tarifs portuaires, l’activité de transit ne décolle pas. En 1974, cette activité représentait 24 % du chiffre d’affaires du port alors qu’aujourd’hui elle n’est plus que de 1 %. « Les raisons ne sont pas internes. Il existe des obstacles aux frontières qui sont liés à des facteurs d’ordre politique », dit tout franchement Hassan Koreytem. Les ministres du Transport libanais, syrien et jordanien ont tenu à Aqaba, il y a un mois, une réunion dont les débats ont été centrés sur les moyens à mettre en œuvre pour faciliter le déplacement des marchandises entre les différents pays arabes. D’autres réunions de suivi sont prévues au cours du mois de septembre à Beyrouth puis à Damas, les problèmes à résoudre étant de taille. Les conteneurs en transit au port de Beyrouth via la frontière libano-syrienne sont soumis à un double droit de passage. Une taxe est imposée sur la marchandise transportée et une autre sur le moyen de transport. Une taxe de mazout est également imposée aux camionneurs, cette matière étant subventionnée par l’État syrien. Dans le cadre de la politique de protectionnisme, la Syrie interdit le transbordement de conteneurs, qui sont destinés à son marché domestique, ailleurs que dans ses ports. Cette mesure est en vigueur malgré la congestion dont souffrent les ports syriens surtout celui de Tartous où certains navires attendent six jours pour être déchargés. Pour ce qui est de la Jordanie, les douanes ne font pas la différence entre un conteneur vide et un autre rempli. Tous sont imposés au même niveau. À Amman, le conteneur n’est pas considéré comme un moyen de transport, mais comme une marchandise. Les entraves au transit via le port de Beyrouth sont à leur paroxysme avec le paiement du droit de passage imposé à la frontière libano-syrienne aux camions vides venant d’Irak. « Aucune comparaison ne peut être établie entre le port de Beyrouth et celui de Dubaï », dit Hassan Koreytem. Le nombre de conteneurs traités au port de Dubaï avoisine les trois millions cinq cent mille alors que celui de Beyrouth n’est que de trois cent mille. Liliane MOKBEL