Guillaume Faury (en bas à gauche), président exécutif d’Airbus, signant des accords avec ses homologues chinois en présence du président français Emmanuel Macron (en haut à gauche) et du président chinois Xi Jinping (en haut à droite), lors de la visite d’État à Pékin, le 6 avril 2023. Ludovic Marin/AFP
En doublant sa capacité de production d’avions sur le sol chinois, Airbus cherche à conforter sa place sur ce marché stratégique pour le transport aérien mondial et à se prémunir contre les tensions géopolitiques qui affectent son concurrent Boeing. L’avionneur européen a annoncé hier qu’il allait installer une seconde ligne d’assemblage final (FAL) pour ses monocouloirs A320 et A321 sur son site de Tianjin (Nord).
Celle-ci entrera en service au second semestre 2025, a confié le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, en marge de la visite du président français Emmanuel Macron à Pékin. « À mesure que le marché chinois continue de croître, il est tout à fait logique pour nous de produire sur place pour les compagnies aériennes chinoises, et probablement d’autres clients dans la région », a-t-il expliqué.
Le trafic aérien chinois était jusqu’à récemment l’ombre de lui-même. La crise sanitaire a provoqué fermeture de frontières, restrictions de mouvement et contrôles sanitaires jusqu’à la levée soudaine en décembre de la politique « zéro Covid » des autorités. Mais le marché chinois représente à lui seul un cinquième du trafic aérien mondial de passagers et sa croissance attendue est de 5,3 % par an d’ici à 2041, bien plus que les 3,6 % au niveau mondial. Le besoin d’avions neufs au cours des 20 prochaines années en Chine devrait avoisiner les 8 500 appareils, selon les prévisions de l’avionneur. Airbus a aujourd’hui 2 100 appareils en service dans le pays.
Les compagnies chinoises, comme leurs homologues dans le monde, n’ont pas attendu pour se préparer, en engageant le renouvellement de leurs flottes par des avions plus modernes et plus économes en carburant. Air China, China Eastern, China Southern et Shenzen Airlines ont ainsi annoncé l’an passé une mégacommande de 292 A320, Xiamen Airlines une autre pour 40 A320.
Boeing dans un étau
Et si aucun nouveau contrat n’a été annoncé hier – seul un accord sur la livraison de 160 appareils déjà dans son carnet de commandes a été paraphé –, des discussions sur de futures ventes potentielles en Chine sont en cours, assure-t-on chez Airbus. L’industriel doit donc augmenter fortement sa cadence pour livrer au plus tôt les quelque 7 300 appareils de son carnet de commandes, à des clients contraints d’attendre plusieurs années.
La seconde ligne d’assemblage de Tianjin constituera un « élément important du système de production d’Airbus en vue d’atteindre la cadence de 75 » A320 et A321 produits par mois en 2026, a expliqué Guillaume Faury. L’avionneur n’en a produit que 43 par mois en 2022. Plus de 600 avions sont sortis de la FAL de Tianjin depuis 2008. Celle-ci produit actuellement quatre appareils par mois et doit monter à six mensuels dans le courant de l’année. Une fois la seconde ligne en service, Airbus en comptera dix dans le monde : deux en Chine, deux aux États-Unis, deux à Toulouse et quatre à Hambourg en Allemagne.
Alors que les relations entre la Chine et l’Union européenne, et surtout avec les États-Unis, se raidissent sur fond d’affirmation décomplexée de la puissance chinoise et de son rapprochement avec Moscou, Airbus voit dans son implantation chinoise un moyen de se prémunir contre les soubresauts géopolitiques et de préserver son accès au marché chinois. Cela permet « d’être probablement plus en phase avec la façon dont le monde évolue, avec les tensions et avec les complexités croissantes à faire des affaires », a admis Guillaume Faury.
Le rival américain Boeing se retrouve, lui, pris dans l’étau des relations défiantes entre Washington et Pékin. Et son patron Dave Calhoun disait à l’automne rester « lucide quant aux risques géopolitiques qui existent » et bloquent son activité. Ses livraisons à la Chine se sont effondrées depuis 2019. Il n’a livré aux compagnies et loueurs chinois que 12 appareils en 2022, contre 95 pour Airbus.
Pire, Boeing n’a engrangé que 18 commandes depuis 2018 quand le nouveau venu chinois Comac annonçait en novembre 300 commandes supplémentaires pour son C919, présenté comme un concurrent de l’A320 d’Airbus et du 737 MAX.
Lueur d’espoir toutefois pour le géant américain : une compagnie chinoise a de nouveau fait voler en janvier le MAX, une première depuis que l’appareil avait été banni dans le pays en mars 2019 après deux accidents mortels.
Matthieu RABECHAULT/AFP