Le train des années 2030, connecté avec le monde et ses passagers

Le train des années 2030 sera toujours un train, expliquent les acteurs du secteur au grand Salon du ferroviaire de Berlin. Il sera certainement plus vert, peut-être mû par des batteries ou à hydrogène, mais toujours constitué de voitures roulant sur des rails et tirées par une motrice. Pas un engin futuriste, donc.

L’intérieur, en revanche, devrait changer. « Il va y avoir une façon de concevoir les trains de façon plus adaptée aux passagers », en incluant les besoins de tous, prévoit Stéphane Féray-Beaumont, responsable de l’innovation chez le constructeur français Alstom. Il faudra donc selon lui « des intérieurs accueillants bien sûr, et flexibles, soit en fonction de ce que veut le passager, soit en fonction des besoins de l’opérateur ». Lequel pourra « composer » son train.

En France, le « TGV du futur » (appelé TGV M par la SNCF) attendu fin 2024 devrait être le premier train modulaire, permettant assez facilement de permuter première et deuxième classe et/ou de chambouler l’aménagement intérieur à volonté. Cette révolution n’est cependant pas pour tout de suite, et les nouveaux trains présentés dernièrement à InnoTrans étaient tristement classiques.

Pour M. Féray-Beaumont, l’expérience voyageur des années 2030, « c’est voyager collectivement dans un train tout en ayant l’impression que je suis tout seul, c’est-à-dire que tout le monde s’occupe de moi ».

Une gageure ? Pas forcément. Car le voyageur sera complètement connecté, et communiquera directement avec les équipements du train où l’on sera aux petits soins pour lui. Il devra aussi être tenu au courant de tout ce qui se passe.

Voyage sans couture

« Nous avons fait beaucoup de sondages pour connaître les désirs de la clientèle, et ce qui ressort le plus, c’est l’information », relève Ed Brown, porte-parole du japonais Hitachi Rail, constructeur du train à grande vitesse italien Frecciarossa : « Est-ce que le train va être à l’heure, est-ce qu’il va être bondé ? »

« Le défi pour le secteur va être d’améliorer cette information », juge-t-il. Dans des trains qui seront évidemment fiables, rapides et confortables. « L’expérience voyageur sera beaucoup plus individualisée que ce qu’elle est aujourd’hui, et ça passe par l’information », confirme Lilian Leroux, président de l’équipementier américain Wabtec Transit.

Le passager sera en particulier entouré d’écrans apportant tous les renseignements nécessaires à son voyage. Wabtec présentait par exemple un écran d’informations tactile installé sur une vitre. « Il faut que l’expérience client soit le plus fluide possible », avec un voyage assuré « porte à porte », insiste M. Leroux. C’est-à-dire sans problèmes pour passer du bus au train puis du train au vélo, etc.

Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs – qui a pour objectif de doubler le nombre de voyageurs dans les trains français en une dizaine d’années –, appelle aussi ça « le voyage sans couture ». « Il y a aujourd’hui encore trop de barrières à la mobilité ferroviaire », souligne-t-il.

« Dans dix ans, on aura vraiment des forfaits complets », prédit-il, prenant comme exemple le billet d’entrée à

InnoTrans qui permet de se déplacer en transports en commun toute la journée dans tout Berlin.

« Le voyage sera compris avec l’activité qu’on fera : le voyage, le loisir, l’école, le travail... Lorsqu’on aura son contrat de travail, on aura le forfait de mobilité qui ira avec. »

Le patron d’Alstom Henri Poupart-Lafarge mise sur la numérisation du ferroviaire pour faire dialoguer les trains avec leur environnement et tout l’écosystème des transports.

Son homologue chez l’allemand Siemens Mobility, Michael Peter, présente une stratégie similaire. Les données du train, du fonctionnement des toilettes au taux de remplissage, devraient servir à faciliter la vie des passagers, explique-t-il. Et aussi permettre une « tarification dynamique », en temps réel, a priori moins chère quand il y a moins de monde.

« Il faut faire en sorte que les passagers aiment le train et que ça devienne un choix », résume Stéphane Féray-Beaumont chez Alstom.

Il faut aussi que les trains soient « sûrs, au sens sanitaire du terme », dit-il. Avec tout ce qu’il faut de matériaux virucides, bactéricides et autonettoyants.

Source : AFP