Grandeur, décadence... et luttes d’influence : les mille et une vies du port de Beyrouth

Zakhia Kosseifi est un homme passionné. Son regard s’anime au souvenir d’une époque révolue, et en dit autant que ses mots. Mais à l’évocation du 4 août, sa voix emprunte un registre plus grave. Le lendemain de la double explosion qui a ravagé la capitale, il n’a pas eu le cœur de descendre au port de Beyrouth, aujourd’hui largement détruit. Descendre voir l’engagement d’une vie réduit en poussière, c’était trop.

Zakhia Kosseifi est l’une des mémoires vivantes du port. De 1975 à 2014, il a été l’un des quelque 2 300 fonctionnaires à en gérer l’activité, malgré l’anarchie de la guerre civile et la violence des bombardements. Il a échappé plusieurs fois à des voitures piégées. Il a connu de près les déceptions de l’après-guerre, la dégradation des relations entre les employés et la corruption endémique. Il a beaucoup vu et il a beaucoup entendu. Quarante ans de service n’auront pourtant pas suffi à le préparer aux images du 4 août 2020. Son port est celui que nous connaissons. Celui qui a volé en éclats il y a un peu plus de trois semaines. Un port industriel étalé sur quatre bassins et 16 quais, qui fonctionne en vase clos, sous la gérance d’une compagnie privée, et surtout loin du regard public. Si le port de Beyrouth a invariablement été un maillon-clé du développement de la ville, il n’a pas toujours été cette machine politisée et corrompue aujourd’hui décriée. C’était une petite station de pêche, puis de commerce, à l’origine d’un essor florissant, et le point d’arrivée d’une certaine élite mondialisée avant l’heure. Le port antique se différencie également géographiquement du port contemporain qui débute à l’est de l’actuel bâtiment du journal an-Nahar, là où le premier s’achève.

Faudrait-il alors parler des ports de Beyrouth ? Au-delà des discontinuités de la grande Histoire, le singulier en raconte une autre. Celle de cette matière commune, brute, qui lie les différents comptoirs – phénicien, romain, arabe, ottoman, français et libanais – à travers les siècles. Le singulier raconte la constance d’un port qui a traversé les âges en incarnant au plus près les traits de son époque. Du temps de la faculté de droit fondée au IIe siècle jusqu’à sa modernisation industrielle, le port a été le vecteur d’une ouverture accélérée : l’élément charnière qui a permis à la ville d’acquérir ses lettres de noblesse dans le secteur universitaire et commercial. Tremblement de terre (551), bombardements (1912), guerre civile (1975-1990)... il a également été en première ligne des tourments qui ont ébranlé le pays et pesé sur son développement – parfois de manière inattendue.

Beyrouth aurait-elle été ce qu’elle est sans son port ? Pour Christine Babikian Assaf, doyenne de la faculté des lettres et des sciences humaines à l’USJ, qui a fait sa thèse de doctorat sur « la compagnie du port de Beyrouth : histoire d’une concession 1887-1990 », la question est rhétorique. La réponse, évidente. Le port de Beyrouth, fondé il y a 4 200 ans, pourrait à lui seul conter l’histoire du pays. La succession des conquêtes, ses légendes, ses infortunes : une promesse de progrès drapée dans le souvenir d’un âge d’or perdu. Ouvert, moderne, cosmopolite, le port véhicule son propre imaginaire. Ce discours, nourri par les tenants d’un Beyrouth nostalgique, est souvent mis au service du commerce et de la mondialisation. Mais il est surtout le produit d’une histoire qui n’a de sens qu’à la lumière de ses origines. C’est là, il y a quelques milliers d’années, dans un coin reculé de Méditerranée orientale, que naît l’un des mythes fondateurs du récit national libanais.

La réouverture du port, le 25 septembre 1989. Archives L’OLJ

Le port antique, ou la naissance du mythe

L’histoire antique du port est restée longtemps méconnue. « Il n’en est presque rien resté, à l’inverse du port de Carthage qui existe toujours », indique l’historien et archéologue Hareth Boustany, ancien directeur des fouilles du centre-ville de Beyrouth. Jusqu’à la fin du XXe siècle, et contrairement aux puissantes cités de Byblos, Tyr ou Sidon, les historiens ignorent l’existence phénicienne de Beyrouth. En octobre 1965, le quotidien Le Jour affirme que « ce n’est que sous la domination romaine, aux premiers siècles de l’ère chrétienne, que le port apparaît. Il faut attendre la prise de Beyrouth par les croisés, en 1125, pour le voir exister réellement ».

Il faudra les destructions de la guerre civile, puis les fouilles précédant la reconstruction du centre-ville, pour rétablir cette mémoire amputée de plus de deux mille ans. La découverte de bittes d’amarrage, ces pierres sur lesquelles on enroulait les cordes pour maintenir les bateaux aux quais, permet de localiser l’emplacement du port. C’est le moment des grandes explorations. Les vestiges phéniciens, mais aussi grecs et romains, permettent de retracer la géographie de la cité de Berytus qui, longtemps, n’a été qu’une version à peine améliorée du petit port de pêche qui s’étendait entre les rues Weygand et Foch, à l’ouest de l’actuel immeuble d’an-Nahar.

Les époques phéniciennes puis gréco-romaines marquent l’essor progressif du port antique, dès le XIVe siècle avant J-C. « Le port de Beyrouth a participé à l’occupation pacifique du monde méditerranéen avec les habitants de Byblos, Tyr et Sidon… qui ont fondé des colonies tout autour de la Méditerranée », rappelle Hareth Boustany. La célèbre école de droit fondée au IIe siècle sous l’Empire romain consacre la renommée internationale de la cité. « L’école accueillait des étudiants qui venaient d’Arabie, de Perse et même d’Europe. Elle a donné les plus grand juristes au monde », souligne Hareth Boustany. Beyrouth entre dans la cour des grands. Au VIe siècle, l’écrivain grec Nonnos de Panopolis avance que « la paix ne couvrira le monde que lorsqu’il subira les lois de l’école de Beyrouth ».

Mais pourquoi avoir choisi Beyrouth, alors que les cités voisines de Sidon, Byblos ou Tyr disposaient d’un hinterland bien plus développé, brillaient davantage sur le plan culturel, et pouvaient s’appuyer sur leurs propres productions ? Beyrouth n’était pas une cité manufacturière, pas plus qu’elle n’était agricole. « Ce n’est pourtant pas un hasard si les Romains l’ont choisie », précise Hareth Boustany. « Elle était très peu développée sur son flanc est, du côté d’Achrafieh et des collines environnantes : entièrement tournée vers ses colonies maritimes, elle a surtout brillé par son importance commerciale », ajoute-t-il. Moins versée sur l’intérieur des terres, la prospérité de Beyrouth est plus tardive mais également plus ouverte sur la Méditerranée. En 551, un séisme de grande ampleur balaie cette première partie de l’histoire en détruisant la cité, jusque-là principalement composée du port et de sa périphérie immédiate. L’école de droit ne s’en relèvera pas. Pendant une cinquantaine d’années, elle sera transposée à Sidon, avant de disparaître définitivement au lendemain de l’invasion arabe. Mais le mythe de la ville-monde, polyglotte et cosmopolite, est né.

Le port, le 23 décembre 1978. Archives L’OLJ

Un point d’ancrage pour les présences étrangères

« Il est étrange d’imaginer que lorsque Chateaubriand puis Lamartine vinrent au Liban, ils purent débarquer dans le même port qui avait vu s’avancer les navires du roi saint Louis ou l’équipage du chevalier Renaud », écrit Le Jour en 1965. Malgré le séisme, le port continue pendant des siècles de servir de base arrière pour les puissances qui dominent la région. À partir du VIe siècle, sous le califat des Omeyyades, il devient le point d’ancrage des Arabes qui, « à l’exception de ceux qui vivaient sur les côtes d’Arabie, connaissaient peu la mer » et ont donc fait leurs premiers pas vers les conquêtes à partir de Beyrouth, indique Hareth Boustany. Quelques siècles plus tard, à la fin du XIIe, l’histoire se répète avec la prise de Beyrouth par les croisés qui font de la ville un point d’arrivée pour les pèlerins en direction de la Terre sainte.

Si le port reste un point d’ancrage régional, il perd son statut de centre économique jusqu’au XIXe siècle. Sous le règne de l’émir Fakhreddine II, aux XVIe et XVIIe siècles, la région connaît une grande époque de prospérité. Mais l’essor de Beyrouth ne suit pas. Deir el-Qamar devient la capitale politique, Sidon la capitale commerciale et économique. « Beyrouth n’était que la capitale de loisir, Fakhreddine y avait beaucoup apprécié le climat, et s’était construit un palais … mais l’activité du port n’était pas suffisante pour assurer la prospérité », commente Hareth Boustany. Cette position de retrait fera pourtant le succès de la ville, au XIXe siècle, lorsque Beyrouth accueillera les missions religieuses et étrangères qui viennent s’implanter dans la région. La ville qui n’est alors qu’un petit port de pêcheurs de 5 000 habitants sous autorité ottomane se réduit à l’équivalent du centre de Beyrouth aujourd’hui. Son calme est précisément ce qui attire les missionnaires. En donnant la possibilité aux Américains de construire sur le flanc ouest, et aux jésuites de prendre l’est de la ville, les autorités ottomanes entérinent l’implantation, aux portes de Beyrouth, des deux plus grandes universités du Moyen-Orient. L’American University of Beirut (AUB) sera créée en 1866 (d’abord sous le nom de Syrian Protestant College), l’Université Saint-Joseph (USJ) en 1875. La construction des établissements, les échanges et déplacements qui en résultent font émerger un écosystème qui bouleverse le cours jusque-là paisible de la cité méditerranéenne. Durant les années 1830-1840, Ibrahim Pacha, fils du wali d’Égypte Méhémet Ali, ajoute également sa pierre à l’édifice. Il contribue à restaurer le rôle commercial et économique du port sur le plan régional en y établissant une quarantaine. « Tous les navires étaient obligés d’y passer », précise Christine Babikian Assaf. Le port, qui renaît à l’emplacement que nous lui connaissons aujourd’hui, renoue avec sa fibre commerçante, dynamique, et cosmopolite.

En 1857, les Ottomans donnent une concession au Français Edmond comte de Perthuis pour construire une route entre Beyrouth et Damas. Le commerce va ainsi augmenter considérablement entre les deux villes, ce qui nécessite de réaliser de grands travaux dans le port. C’est le comte de Perthuis qui sera à la manœuvre en 1887 avec sa compagnie du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth. Il va, par la suite, construire le chemin de fer, d’abord entre Beyrouth et Damas, puis des liaisons avec le reste de la Syrie et surtout avec le Mont-Liban, créant un lien entre la ville maritime et la montagne libanaise. La ville se construit petit à petit et se développe autour de son port. Les petits hôtels commencent à pousser comme des champignons dans les quartiers l’entourant, grignotant les potagers et les vergers. Les consulats européens viennent également s’y installer. L’activité portuaire, en plein essor, attire les commerçants qui commencent à construire leur baraque aux côtés des hangars de marchandises. Mais c’est surtout l’âge d’or des transitaires, des compagnies d’assurances, des banques, des sociétés d’import/export. « C’est notamment le cas de nombreuses familles beyrouthines et damascènes qui obtiennent au début du XXe siècle des agences exclusives, comme Abou Adal ou Fattal », remarque Sami Nader, politologue. Taux d’alphabétisation, niveau d’éducation… c’est en réalité tout l’ADN de la ville qui est en pleine mutation. Ce « port des croisés, qui a subsisté sans changement notable jusqu’en... 1887, soit pendant 762 ans », entre de plain-pied dans la modernité industrielle.

L’essor moderne, sous impulsion française

Le nouveau port devient rapidement un lieu de transit pour les marchandises en direction de l’est. Sur ce point, l’histoire de Beyrouth n’est pas unique. « Au moment de la révolution industrielle, la marchandise venant de l’Occident prend le dessus sur celle venant de l’est, et toutes les villes portuaires de la région deviennent des lieux de réception de ces marchandises redistribuées vers l’intérieur des terres », observe Christine Babikian Assaf.

Mais les ports de la région sont inégalement préparés à cette inversion du commerce international, désormais d’ouest en est. « Il ne suffit pas d’avoir un port, comme c’est le cas de Tripoli, il faut qu’il y ait derrière des sociétés de courtage, d’assurances, des banques, un personnel qualifié... », remarque l’historienne. Autant d’ingrédients qui sont présents dans le Beyrouth du XIXe siècle en partie grâce à l’industrie de la soie qui s’est progressivement développée à l’initiative de l’émir Fakhreddine II. Dès le XIXe siècle, la production exportée vers la France et l’Égypte transite par Beyrouth. Le commerce encourage le développement d’infrastructures humaines et techniques, qui confèrent à la ville un potentiel particulier. Pour l’historien Fawwaz Traboulsi, c’est cette conversion précoce à une économie productive tournée vers le commerce international, l’intégration du Mont-Liban à la côte et les liens avec l’Occident qui posent les jalons du Liban moderne. À Beyrouth, les quelques milliers du début du siècle deviennent, à la fin du XIXe siècle, 100 000 habitants. La métamorphose est en marche.

À partir des années 1920, le mandat français stimule encore davantage l’activité portuaire. Beyrouth est un atout stratégique pour les Français, agacés par leurs rivaux britanniques arrimés au port de Haïfa. Le haut-commissaire facilite l’obtention de crédits afin de permettre la construction d’un deuxième bassin, inauguré en 1938. « À l’époque ottomane, le port était secondaire. Mais avec le mandat, il va devenir l’enjeu d’une vision économique et stratégique qui considère comme capital le développement de l’axe Beyrouth-Damas-Bagdad, afin de prendre le contrepied de l’axe Haïfa-Amman-Bagdad contrôlé par les Britanniques », estime Christine Babikian Assaf.

La période post-indépendance et les relations tumultueuses qu’entretient le gouvernement libanais avec le voisin syrien confirme une donnée fondamentale de l’identité de la ville. « Elle s’est construite en regardant la mer, qui n’a jamais été une barrière, mais une continuation », observe Sami Nader. « La barrière était, elle, du côté de la frontière terrestre – combien de fois la frontière avec la Syrie a-t-elle été fermée, durant le mandat de Camille Chamoun (1952-1958) ou de Charles Hélou (1964-1970), pour faire pression sur le gouvernement libanais ? » poursuit-il.

Du « miracle » de l’après-guerre aux luttes intestines

Henri Pharaon, celui que l’on considérait à une époque comme étant « l’homme le plus riche du Liban », a incarné le port pendant trois décennies (1960-1990). Banquier et collectionneur d’art, cet ancien ministre des Affaires étrangères dont la personnalité flamboyante raconte les belles années post-indépendance du Liban, a été le PDG de la Compagnie de gestion et d’exploitation du port de Beyrouth. Il en développera sa vision qu’il conçoit comme une vitrine de la ville ouverte sur le monde. Une affaire de fierté nationale gérée avec un esprit de famille. « Quand le président de la Confédération générale des travailleurs libanais (CGTL) menaçait d’une grève, Henri Pharaon paniquait et cédait immédiatement à toutes ses demandes. Fermer le port, même cinq minutes, était inimaginable et la pire des publicités face au monde », se souvient Zakhia Kosseifi.

La guerre civile porte cependant un coup dur au port, lourdement endommagé dès les premières années, en 1975-1976. Sans parler des pillages réguliers. Le 6 décembre 1975, le premier massacre identitaire, connu sous le nom du « samedi noir », y est commis lorsque des phalangistes chrétiens tuent plus de 200 civils musulmans parmi lesquels des employés du port pour venger l’assassinat de jeunes chrétiens aux abords du camp palestinien de Tall el-Zaatar. La combinaison des luttes de pouvoir et des différents héritages identitaires montrent au port son visage le plus sombre.

Les destructions entraînent cependant une redistribution des cartes inopinée : le projet de reconstruction du port permet sa transition accélérée vers la méthode de conteneurisation. Dans les années 1980, cette nouvelle méthode de fret révolutionne le monde du transport maritime, et permet une hausse considérable des capacités d’échanges. En avril 1977, la revue du Conseil national du tourisme au Liban proclame la « résurrection » attendue du port de Beyrouth grâce à un projet qui promet d’en faire « le port le plus moderne et le mieux équipé de la Méditerranée orientale ».

La réhabilitation du port sera effectivement l’histoire d’une mise à niveau technique improbable en temps normal. « Renouveler tout l’équipement pour s’adapter à la conteneurisation est un projet extrêmement coûteux et difficile à réaliser », relève Joseph Khoury, étudiant réalisant son mémoire de master sur le port dans la période d’après-guerre. Un « miracle », transformant des ruines de guerre en chef-lieu du commerce maritime. « Le port de Beyrouth a eu ce luxe, dans les années 1990, qui lui a donné un avantage immense sur tous les autres ports de la région – Haïfa, Larnaca, Lattaquié, Ashdod… », indique Joseph Khoury.

L’arrivée en 2005 des premiers contrats gérés par la compagnie BCTC (Beirut Container Terminal Consortium), l’opérateur du port, achève de parfaire la nouvelle stature de Beyrouth sur le plan régional. « Les grands bateaux (mother vessels) arrivent dans un port central – de transbordement – où ils déchargent la marchandise qui sera redistribuée via de plus petits navires », explique Joseph Khoury. La hausse de l’activité, puis les projets d’agrandissement, traduisent l’efficacité du nouveau modèle qui fait de la ville un centre de transit maritime. « Le nombre de conteneurs arrivant au port a alors plus que doublé, et il y a eu les premières congestions », indique Joseph Khoury.

Mais l’essor des firmes multinationales et les succès logistiques ne sauraient cacher les problèmes de fond qui minent le fonctionnement du port jusqu’à le défigurer. Jadis perçu par ses employés comme une grande famille solidaire au service d’un projet noble, le port de Beyrouth n’était ces dernières années que l’ombre de lui-même. « On sent le repli, les tensions entre communautés. Le pire, c’est cette solidarité qui manque, le chacun pour soi », déplore Zakhia Kosseifi. Le port devient le réceptacle des maux qui frappent le reste du pays. « C’est comme une poule aux œufs d’or », résume Zakhia Kosseifi. « Tout le monde veut sa part du gâteau, du grand parti politique au plus petit député. Ce qui change, c’est qui va prendre la plus grande part » : les milices durant la guerre, (l’ancien Premier ministre) Rafic Hariri durant la reconstruction, le Hezbollah aujourd’hui. Allégeances communautaires, passe-droits, divisions politiques : comme dans d’autres institutions, les dysfonctionnements du système mènent, immanquablement, à la paralysie. Jusqu’à l’absurde. Dans le port de Zakhia Kosseifi, il ne reste rien, ou presque, de la cité du droit qui avait fait de Beyrouth la « mère des lois » sous l’Empire romain.