Circulation, la version optimiste

Firas, comme la plupart de ses camarades, a fait ses études à l'étranger. Il en est revenu « traffic engineer ». Dans sa faculté, aux « exams », il décrochait les notes les plus fortes parce qu'à chaque retour du Liban il ramenait des exemples de ce qu'il ne fallait pas faire en matière de circulation. L'expérience personnelle, ça compte.
Venant de Jbeil où il habitait, au volant de la voiture que son père lui a offerte, Firas se rend à Beyrouth. Plus précisément à la municipalité où il a été engagé à un poste responsable. Arrivé en face d'Antélias, la file dans laquelle il se trouve commence à ralentir jusqu'à atteindre une vitesse que son oncle Kamel, un ancien qui ne conduit plus, qualifierait d'un peu plus vite que stop.
À l'allure assoupissante de son voyage il avait tout le loisir de passer en revue dans sa tête la science qu'il avait acquise et les solutions qu'il pensait pouvoir apporter aux problèmes de la circulation.
À l'université il avait appris que la mobilité des personnes caractérisait la vie moderne. Que l'utilisation quasi exclusive de la voiture particulière était un phénomène mondial. Qu'il y aura bientôt autant de voitures que d'habitants partout. Personnellement il pensait que la disparition des souks historiques de Beyrouth, remplacés par un quartier figé, réservé aux riches, était regrettable, mais qu'elle n'avait pas entraîné une diminution de l'attraction de l'ensemble de la capitale, ni n'était la cause de son éclatement qui s'est traduit par l'urbanisation des localités environnantes.
Il était désolé de constater que de nombreux pays avaient surmonté, par des mesures appropriées, le choc de l'invasion de la voiture, alors que le sien avait construit des autoroutes et des échangeurs entre temps, attirant encore plus de trafic et divisant les quartiers par leurs emprises hermétiques. Il regrettait que les personnes de son entourage ne se rendent pas compte que le monde avait changé et que, par paresse ou fatalisme, on ne faisait rien pour améliorer la situation.
Des améliorations, il pouvait pourtant en proposer. Seulement, son chef ne les écoutait qu'avec un sourire condescendant et des paupières qui se fermaient sous l'effet de l'ennui. Mais Firas les proposait quand même.
N'étant ni sociologue ni urbaniste et encore moins politologue, il ne voulait pas aborder avec son patron les problèmes de fond. Comme par exemple la décentralisation que l'on aurait pu mieux planifier pour permettre dans les banlieues, dépendant de Beyrouth, de rapprocher les habitants de leur travail, rendant inutile le va-et-vient avec la capitale. Il ne voulait pas non plus parler des disparités sociales obligeant les personnes démunies à utiliser des voitures particulières pour faire, l'après-midi, des travaux afin de compenser les salaires de misère de leur emploi du matin, circonstance qui grossissait d'autant le parc automobile du pays et augmentait la congestion des routes.
Mais c'est de la circulation que Firas voulait parler, des embouteillages surtout. Il disait que des mesures isolées donnaient des résultats médiocres. Sans vue d'ensemble on n'aboutit à rien. En 1963 déjà, on préconisait en Europe la limitation, sous le contrôle des autorités publiques, de la circulation et le stationnement automobile dans la ville. C'est sur ce chapitre que Firas était très volubile.
Il disait notamment à son patron :
« Des mesures par phases peuvent être envisagées dès à présent. On commencera par rétrécir les chaussées au profit des trottoirs. Cela s'est déjà fait avec succès dans quelques quartiers de Beyrouth. On taxera lourdement les voitures de luxe de grand gabarit, les 4x4 d'allure militaire et les camions personnels amusants, tous plus pollueurs les uns que les autres et occupant abusivement la rue.
On généralisera les parcmètres. On restaurera le transport en commun en utilisant les voitures les plus appropriées aux circuits desservis. Le problème qu'il faudra bon gré mal gré aborder sera la modernisation des taxis-service, formule bien adaptée à la voirie existante et qui, de plus, pratique l'arrêt à la demande. Deux particularités que beaucoup de villes nous envient.
Pour réglementer l'entrée en ville des voitures privées, la méthode de l'alternance des nombres pairs/impairs des plaques d'immatriculation ou celle du payement d'une taxe d'accès pourrait être instaurée. Leurs séjours en ville ne sauraient dépasser vingt-quatre heures en tout cas. Des parkings réservés aux voitures qui, normalement, se dirigent vers le centre, seront situés aux points d'entrée de celle-ci. On trouvera à proximité les terminus des transports en commun dont la vocation principale sera la desserte du centre. On utilisera des taxis ordinaires. On louera à partir de ces parkings des minivoitures électriques en libre service que l'on restituera après utilisation à des emplacements déterminés.
« Vous pouvez vous rendre compte, rayess, que l'on aborde le problème de fond, qui est la place de la voiture dans la ville. Ce n'est pas en sévissant contre l'indiscipline des conducteurs que l'on résoudra le problème du surnombre de voitures. Si on brûle des feux rouges et que l'on stationne sur le trottoir, c'est que l'on est pressé après des heures d'immobilisation dans le trafic et qu'il n'y a pas de place où se garer. Ce n'est pas non plus en convertissant les derniers jardins publics en parkings, comme a voulu le faire notre propre municipalité, que l'on désengorgera la ville, simplement un plus grand nombre de voitures y seront attirées, c'est mathématique.
» Les deux entités que les urbanistes distinguent, l'une Beyrouth : historique, officielle, compacte, active, l'autre la périphérie : récente, plus éparse, décousue, en continuelle croissance, suggèrent des priorités claires. Pour Beyrouth, dont la vocation de ville d'affaires sera confirmée, il s'agira de limiter sérieusement la présence de la voiture particulière. Pour la périphérie, espace étalé d'habitations et d'activités, il faudra réorganiser les réseaux de communication. Deux villes se feront face, l'une traditionnelle, héritée de l'Europe qui lutte encore contre l'intrusion de la voiture, l'autre américaine, l'acceptant et se structurant par et à cause d'elle. C'est l'actuelle dépendance l'un de l'autre de ces deux blocs mal formés qui est la cause des embouteillages, poison du temps du travail et du temps des loisirs.
Pour Beyrouth, on décrétera le gel de la délivrance des permis de construire des immeubles d'habitation.
- Lah ya Firas ! tu exagères trop - objecta en français son patron, qui avait un faible pour la langue de Molière, mais qui n'avait pas compris qu'une pause était nécessaire pour repenser la ville.
Et Firas de poursuivre :
« On encouragera en contrepartie la construction de bâtiments destinés aux affaires et leurs dérivés, tels que commerce, tourisme, hôtellerie, culture etc.
Pour la périphérie, aucune place ne sera laissée à la nostalgie. Dans cette ville de l'avenir, la vitesse, le commerce et le marketing seront glorifiés. Mais n'est pas son but pour autant. On notera, que la publicité recouvrant tout le paysage, reflet de cette forme de modernisme, est très appréciée des jeunes.
Il n'est pas dit que ces villes du futur seront invivables, rayess. Pour les réaliser, les mesures énumérées ci-dessus vous paraîtront excessives et les dédaigner serait imprudent. L'homme aujourd'hui est averti des dégâts qu'il peut causer à son milieu. Il dispose à la fois d'un éventail de moyens modernes et efficaces pour relever tous les défis et résoudre tous les problèmes. Il suffit de se doter d'un gouvernement actif et honnête. »
Firas a souvent tenu ce discours à son chef. Seulement, celui-ci hésite. Et puis, il a un problème : il ne sait pas comment définir exactement son dévoué assistant. Est-il futuriste, utopiste, rêveur ou niais tout simplement ? Ce matin il était pressé, il ne pouvait pas s'attarder à ses cogitations, son député l'attendait. Il ne faut pas faire attendre son député.