L'environnement est aussi resté malgré tout favorable : « Le financement aéronautique est resté accessible en dépit de la crise financière », ajoute M. Morris. Les compagnies, affaiblies par la baisse du trafic et la désertion des classes affaires - la catégorie de places la plus lucrative -, ont malgré tout pu acheter de nouveaux avions. Les livraisons sont cruciales pour les avionneurs car l'essentiel du prix de l'avion est payé à ce moment-là.
Airbus reste toutefois confronté à un problème industriel majeur, avec une montée en cadence de production de l'A380 toujours problématique. Seuls dix exemplaires ont été livrés l'an dernier, soit moins que les douze de 2008 et que les objectifs de l'avionneur. Airbus prévoyait à l'origine de remettre vingt-cinq A380 aux compagnies en 2009, mais cette ambition avait peu à peu été revue à la baisse. Le dernier objectif portait sur treize livraisons, mais la direction avait reconnu qu'« une ou deux » pourraient bien être repoussées au début de 2010. La compagnie australienne Qantas, qui attendait son avion à la toute fin de 2009, espère ainsi désormais le recevoir autour du 7 janvier. La production a déjà souffert dans le passé d'un manque de coordination entre usines françaises et allemandes, qui s'est traduit par des problèmes de câblage électrique et finalement par une série d'importants retards de livraison.
Aujourd'hui, « le programme A380 est toujours une source de préoccupation », avait admis en novembre dernier Louis Gallois, le président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus. La production de l'appareil est éclatée entre des sites allemands, britanniques, français et espagnols, ce qui ne simplifie pas les choses. « C'est le risque énorme : si un des maillons a un problème, toute la chaîne a un problème », souligne Hubert Prévaud, du syndicat CGT. Sur cet avion déjà complexe, la tâche est rendue d'autant plus difficile que chaque compagnie aérienne bénéficie d'un aménagement personnalisé de la cabine. Certaines en font un avion de luxe avec des douches à bord, tandis que d'autres veulent y mettre le plus de sièges possible. « On a vendu un appareil très sophistiqué au niveau de la cabine, qui demande à chaque fois des configurations particulières en fonction des aménagements demandés par les compagnies aériennes », explique Françoise Vallin, du syndicat CFE-CGC. « Il y a donc une adaptation sur ce programme qui est beaucoup plus lourde » que sur d'autres avions.
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