CONCURRENCE - Émergence d’une troisième voie, le « modèle Emirates » Les compagnies aériennes du Golfe, nouvel adversaire du transport traditionnel (photo)

Après les « low-cost », les compagnies aériennes traditionnelles ont trouvé un nouvel ennemi : les compagnies du Golfe, dont les bénéfices insolents et les achats faramineux d’avions, en pleine période de crise, suscitent une polémique. Mais derrière la guerre des mots, une question de fond est posée : la réussite des émules d’Emirates constitue-t-elle une troisième voie ? Est-elle due à la pertinence d’un modèle économique original ou à des conditions de concurrence déloyales ? Le PDG d’Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, qui avait lancé les premières critiques contre ces compagnies sans marché naturel, fin 2003, a surenchéri récemment au Cannes Airlines Forum, s’inquiétant explicitement des conditions dans lesquelles s’exerce la concurrence avec Emirates. Alors que le président de la compagnie de Dubaï, Timothy Clark, venait d’assurer qu’il ne bénéficiait ni de subventions, ni de faveurs politiques, ni d’un accès privilégié au marché pétrolier, M. Spinetta a répliqué : « Je lui demande très simplement s’il accepterait (...) d’ouvrir l’ensemble de ses comptes (...) pour que nous profitions tous de la qualité de ce qu’il fait. » Cette requête, en forme de défi, de l’actuel président de l’Association internationale du transport aérien est pour l’heure restée sans suite. « Notre modèle est différent », avait réagi par avance M. Clark devant quelques journalistes. Principales caractéristiques de ce « modèle » : l’exploitation intensive d’une plate-forme de correspondance bien positionnée – au carrefour de l’Orient et de l’Occident – et une flotte moderne, à forte capacité et long rayon d’action. Emirates est, de loin, le plus important client du futur avion géant d’Airbus, l’A380, avec 43 appareils en commande. Autre signe distinctif de ces compagnies : l’isolement. Le transporteur de Dubaï, comme ses homologues régionaux Etihad, Qatar et Gulf Air, tourne ostensiblement le dos aux regroupements commerciaux. « Les alliances internationales sont un anathème pour le modèle économique d’Emirates », a expliqué M. Clark. Elles sont « trop souvent des clubs dans lesquels entrent les compagnies pour survivre, plus que pour satisfaire les besoins de leurs clients », a-t-il raillé. Mais l’enthousiasme du patron d’Emirates mérite quelques nuances. Pour certains, le « modèle Emirates » n’est pas original. « Ce que les compagnies du Moyen-Orient font aujourd’hui est la réplication de ce que les transporteurs du sud-est asiatique ont fait au début des années 80 », fait remarquer le directeur général de British Airways, Rod Eddington, ancien dirigeant de la compagnie hong-kongaise Cathay Pacific. « Et l’histoire suggère qu’ils ne réussiront pas tous », a-t-il ajouté, en référence aux succès inégaux de Singapore Airlines, Malaysia Airlines et Thai Airways. D’autre part, à la différence du modèle « low-cost », le « modèle Emirates » ne crée pas de marché, souligne un expert de la Direction générale de l’aviation civile. « Les chiffres de trafic montrent que les compagnies low-cost participent largement au développement du marché », en mettant l’avion à la portée de clients moins fortunés et en ouvrant de petites lignes, délaissées par les majors, argumente ce spécialiste. « En revanche, sur le long-courrier, pratiqué par les compagnies de sixième liberté, l’effet positif sur la taille du marché n’est pas démontré ». Il « porte plus directement sur le niveau de concurrence », note-t-il. Autrement dit, les compagnies comme Emirates ne créent pas de trafic, elles en prennent aux autres. « D’où les réactions de certaines compagnies », conclut l’expert.