TRANSPORT - Les revenus du port de Beyrouth en hausse de 2 % fin novembre 2003 L’amélioration de l’activité portuaire permet d’espérer une reprise durable en 2004

Les revenus cumulés du port de Beyrouth ont atteint 66,6 millions de dollars fin novembre 2003 contre 65,2 millions en novembre 2002, soit une hausse de 2 %. Cette relative amélioration, grâce notamment aux exportations accrues vers l’Irak fin 2003, permet aux différents agents maritimes d’espérer cette année un début de reprise durable. En novembre dernier, le nombre de conteneurs déchargés au port de Beyrouth a augmenté d’environ 16 % par rapport au même mois de l’année 2002. De même, le volume des marchandises a augmenté de 13 % et le nombre de navires accueillis au port a crû de 1,5 %. Pourtant, l’année 2003 a été plutôt morose avec une baisse de 7,5 % du nombre de bateaux accueillis au port et de 4,6 % du volume des marchandises sur les onze premiers mois de l’année 2003 par rapport à la même période en 2002. Les résultats sont donc globalement mitigés. Pour 2004, la question est de savoir si les autorités concernées prévoient un niveau d’activité élevé et si les bons résultats enregistrés à la fin de l’année 2003 se confirmeront dans les prochains mois. Les agents maritimes ne sous-estiment pas la capacité du principal port du pays. « Il faut avoir confiance dans l’avenir du port, en évitant de le critiquer systématiquement et de lui demander de faire des miracles », affirme Georges Korban, directeur général de l’agence maritime internationale CMA-CGM spécialisée dans le transport de conteneurs. Les agents maritimes estiment cependant qu’une relance durable n’est possible que si des changements en profondeur sont opérés pour renforcer la compétitivité du secteur. « Il ne faut pas uniquement profiter d’événements circonstanciels et occasionnels comme la congestion au port d’Aqaba, en Jordanie, ou la hausse de la demande irakienne, qui n’en reste pas moins une occasion à ne pas manquer », affirme Jacques Audi, transitaire de bijoux. Ces deux faits ne sont pas sans rappeler la période où les ports libanais, alors à leur âge d’or, ont profité de la fermeture du canal de Suez, à la fin des années 50 et au début des années 60. Réformes Pour redynamiser le port, les agents maritimes réclament une refonte du code des douanes. L’informatisation a certes gagné du terrain, mais pour l’instant, plusieurs agents se plaignent encore de la paperasse bureaucratique. « On nous demande des formalités incalculables et des manifestes extrêmement détaillés, explique M. Audi, sans compter le contrôle de plusieurs ministères, et le passage par le Laboratoire central d’analyse et la Sûreté générale. » « Les formalités douanières ne doivent pas constituer une entrave aux opérations portuaires », affirme pour sa part M. Korban. La lenteur au niveau des procédures ne se limite pas au niveau des douanes. « Le mouvement de marchandises – notamment celles destinées au marché local – est encore soumis à des restrictions qui impliquent des coûts énormes, que ce soit au niveau des frais divers ou de la durée de l’entreposage », assure M. Audi. Pour lui, les diverses manutentions effectuées entre l’entreposage et le dédouanement représentent une véritable perte d’argent et de temps. Les agents maritimes souhaiteraient également l’installation d’un câble en vue d’éviter la congestion des appels électroniques entre eux et le port. « Il faut revoir nos lois et les rendre plus attrayantes et plus flexibles, à l’instar de celles en vigueur dans les ports de Damiette, de Malte, d’Aqaba ou de Dubaï » estime M. Audi. Pour lui, rien n’empêche le port de Beyrouth d’être aussi rapide et efficace que celui de Dubaï, où le traitement des formalités et l’interaction avec le client s’effectuent via l’Internet avant même l’arrivée de la marchandise. Le système mis en place à la Dubaï Ports Authority permet également aux clients de suivre en ligne le mouvement de leurs cargaisons. Conscientes de ce besoin d’efficacité et de rapidité, les autorités du port de Beyrouth travaillent actuellement à mettre en place un logiciel adopté dans la plupart des ports modernes du monde qui permet un échange informatique de données (Electronic Data Interchange) et facilite la saisie d’informations et la signature électronique des différentes formalités. Les tarifs La relance de l’activité portuaire dépend également des tarifs compétitifs. Ceux adoptés par le port de Beyrouth le sont-ils ? Le PDG Hassan Koraytem estime que l’administration a réalisé des progrès dans ce sens, à travers des rabais substantiels sur le transit et le transbordement (transit par voie maritime). Il nie par ailleurs le fait que le port de Beyrouth soit le port le plus cher de la région. « Nous avons revu à la baisse notre tarification sur le transit, la zone franche, l’exportation, la réexportation et la réimportation en vertu de la décision no 18/2001 datée du 10/4/2001 », explique-t-il, estimant que cette tarification est tout à fait acceptable comparée à celle des autres ports régionaux. Selon Élie Zakhour, président de la Chambre internationale de navigation – qui est chargée en général de contrôler les tarifs portuaires –, la nouvelle tarification est tout à fait tolérable et encourage énormément l’activité de transbordement : un conteneur qui fait, par exemple, l’objet d’un tarif de 90 dollars s’il est destiné au marché local, est soumis à un tarif de 60 dollars pour une opération de transbordement. La nouvelle méthode de tarification consiste à ne plus fixer le montant de la taxe en fonction de la valeur de la marchandise (ad valorem), mais en fonction du type de marchandise, ce qui est plus avantageux pour l’importateur. M. Audi juge cependant qu’une nouvelle révision des tarifs est nécessaire pour pouvoir concurrencer les ports de Jebel Ali et d’Aqaba. Selon lui, « les grandes lignes internationales sont plus attirées par les autres ports régionaux car leurs tarifs sont plus avantageux ». Il critique par ailleurs les taxes imposées à l’import, qui restent élevées, notamment s’il s’agit d’une marchandise conventionnelle, c’est-à-dire soumise à un tarif en fonction de son poids (par tonne) et non de sa catégorie. M. Koraytem souligne quant à lui que l’administration du port ne peut réduire les tarifs de manière exagérée. « C’est un port qui doit s’autosuffire et financer ses dépenses d’exploitation à l’instar d’une compagnie privée et non comme les ports syriens par exemple qui bénéficient de l’aide financière de l’État », affirme-t-il. D’autres éléments doivent également contribuer à la revitalisation du port. Selon M. Korban, « il convient de dynamiser la zone franche qui ne fonctionne pas à plein rendement et lancer l’appel d’offres relatif au terminal de conteneurs », en suspens depuis un an. S’il entend se moderniser et devenir compétitif, le port doit également se lancer dans de nouveaux projets qui accroîteraient ses revenus. « Le fait qu’il ne soit pas sur l’axe du transport maritime mondial » n’empêche pas le Liban de trouver des alternatives, estime M. Korban. « Il faut se tourner aujourd’hui vers ce qu’on appelle “le transport intermodal”, qui consiste à relier le port à un réseau ferroviaire régional, mais la clé reste la stabilité dans la région. » Rana MOUSSAOUI