En moins d’un siècle, le plaisir de la plaisance a atteint toutes les nations développées. Certains pays ont plus de bateaux par habitant que d’autres. Cependant, en dépit de la construction en série qui aboutit à une diminution des prix de bateaux, cette activité peine à s’implanter dans les couches populaires. En effet, même si un bateau modeste est abordable, il faut tenir compte des dépenses secondaires et y penser avant de se permettre une petite folie... Les dépenses liées à l’achat et à l’entretien d’un bateau sont secondaires mais elles n’en demeurent pas moins essentielles, comme par exemple le mouillage dans une marina. Marina, marina, marina... Alexandre Ananoff, capitaine de port du Holiday Beach, estime que «l’importance de la marina réside dans la possibilité de sortir au large et d’évoluer dans la nature, car rester au littoral n’est pas suffisant. Les gens veulent se défouler et oublier le quotidien. Prendre la mer, c’est réaliser un rêve de jeune, avec les pirates, les corsaires... De plus, un port n’est pas suffisant sans chalets et cabines. Ce sont deux entités complémentaires qui font la réussite d’un centre balnéaire». Par le passé, rappelle Fayez Rasamny Jr, directeur de Rymco Marine, «plusieurs marinas furent érigées entre Tyr et Tripoli. D’énormes investissements furent opérés pour développer ces projets en prévision du boom touristique prévu dans les prochaines années». Qu’en est-il aujourd’hui ? Actuellement, un problème de taille se pose, vu qu’il «n’existe aucune facilité locale, explique Mohamad Chéhab, directeur général de Quattro Marine. Il faut plus de marinas. Il n’y a pas assez de places disponibles et le mouillage est très cher en comparaison avec d’autres pays. Le manque de marinas de standing international empêche le mouillage durant l’hiver, alors que les vents peuvent être très favorables pendant cette saison». Concernant la voile, le problème est le même. En effet, «l’accès à la mer est restreint, déplore Joseph Salamé, représentant de Laser & Dart. Il faut sortir d’un port ou d’une baie abritée. Or, les marinas privées sont excessivement chères ou ne sont pas bonnes pour la voile». État, où es-tu, que fais-tu ? Parallèlement au problème de mouillage, se pose une question d’ordre national et qui concerne essentiellement les taxes imposées par l’État. Clovis Maalouf, président-directeur général de la Société foncière pour les complexes touristiques SAL (Aquamarina), s’insurge : «L’État n’a pas défini sa politique d’encouragement du tourisme, il existe même des mesures qui défavorisent l’expansion touristique au Liban, alors que les pays alentours encouragent cette activité. Nous avons, par exemple, les taxes sur le domaine maritime exploité par de grands projets touristiques, alors que les pays voisins imposent des taxes symboliques. Cela a des retombées sur les prix et sur l’encouragement touristique. De plus, il ne faut pas oublier le prix de l’électricité, de l’eau, les impôts et les taxes, les taxes à l’AIB, les difficultés à obtenir un visa pour le Liban, etc. Tout cela se traduit par des prix exhorbitants d’hôtels, de restaurants... Ainsi, le touriste vient passer la journée au Liban et va passer la nuit dans un autre pays moins cher. L’État ne distingue pas, dans sa façon d’envisager les problèmes du domaine maritime, entre projets touristiques de niveau international, et qui remplissent toutes les conditions d’occupation du domaine maritime de la loi libanaise, et les autres projets qui ne remplissent aucune des conditions pré-citées. Au contraire, l’approche de ce problème, pratiquée par les responsables, est étonnante : l’État impose des pénalités beaucoup plus importantes sur les projets remplissant les conditions par rapport aux autres, sous prétexte que ces derniers sont de petits projets ne pouvant supporter les taxes. Ce qui se traduit pratiquement par une fuite des capitaux vers d’autres pays où les lois sont faites de sorte à encourager l’investissement et à appeler les capitaux». Clovis Maalouf, qui est également président de l’Association des promoteurs des centres balnéaires touristiques au Liban, insiste sur la nécessité que «tous soient conscients de ces difficultés, surtout dans le domaine du tourisme, car les complexes balnéaires ont investi autour d’un millliard de dollars. Ils font vivre des milliers de familles et assurent à l’État des milliards de livres libanaises en impôts et taxes annuellement. Il serait triste de ne pas encourager les promoteurs de ces complexes à continuer dans ce domaine, surtout que la très grave conséquence en serait la fuite des investissements, alors qu’on encourage les investissements dans les autres pays avec des lois qui donnent des facilités et réduisent les taxes relatives au tourisme». Encore des taxes, toujours des taxes Dédé Kyriakos (Kyriakos Frères) estime par ailleurs que si les marinas «sont chères et n’offrent pas assez de places, l’État devrait intervenir pour créer son propre port à l’instar de l’ATCL qui offre de bons prix et un service impeccable, mais qui est réservé aux seuls membres du club. Cependant, ce qui est d’autant plus révoltant, ce sont les droits de douane et les taxes incroyables. Est-il normal de considérer les gilets de sauvetage et de survie comme des articles d’habillement et de les taxer de la même façon ?». Concernant les bateaux, l’État doit certes protéger la production locale. Cependant, il faudrait insister sur la production des 10 m seulement car cette taille de bateaux ne requiert pas de technologie avancée ; ce qui n’est pas le cas des grands bateaux. Or, les productions de grandes tailles sont robotisées, elles subissent divers tests, ainsi que des contrôles de qualité et de finissage, et cela est inexistant au Liban. Alecco Chiha, directeur général de Team Nine, estime que «l’État, au lieu de promouvoir ce secteur, impose 20 % de droits de douane sur les bateaux sous prétexte de protéger les marques locales. Or, il n’y a pas de production locale de grands bateaux, donc pas de concurrence directe puisqu’il ne s’agit pas de la même catégorie. Résultat direct de ces mesures, les grands bateaux se font enregistrer à Chypre pour échapper à la taxe libanaise. Les dépenses sont exhorbitantes ; outre le prix du bateau, on paye 47 % en plus, répartis entre la douane (20 %), le transport (17 à 18 %), les frais de banque, le transitaire, etc. Dans ce contexte, la marge de bénéfices est extrêmement faible. L’augmentation des taxes douanières n’est alors qu’un détail dans la protection de la production locale, vu les autres dépenses sur l’importation ; même sans cette mesure, la production locale reste protégée. Pour pallier ce problème, l’État devrait annuler les taxes sur les matières premières de construction des bateaux, le coût de revient serait ainsi inférieur, et on pourrait concurrencer les bateaux importés». Alain Maaraoui, directeur général de Sea Pros, souligne que «les taxes douanières concernant l’importation de bateaux sont sujettes à de nombreux changements. Les dernières en date favorisent les grands bateaux (15 m et plus) avec 3 % de douanes, et défavorisent les bateaux de moins de 15 m taxés de 20 %. Cette taxation est un lourd handicap pour les bateaux de 9 à 15 m, qui sont les plus demandés sur le marché local. La taxation ne peut s’expliquer que par la protection de la production locale, étant donné que les fabricants locaux ne produisent pas plus de 10 unités par an de bateaux de 9 à 15 m». Le Liban, des lois à part «Pour encourager le tourisme, reprend Alecco Chiha, il faudrait commencer par arranger les plages, les nettoyer des égouts et des détritus. Il faudrait également faciliter l’entrée des bateaux touristiques non libanais et ne pas leur faire payer des taxes exhorbitantes ; en effet, si un bateau porte un drapeau étranger et qu’il a mouillé dans un port libanais, il ne peut se déplacer qu’après avoir payé la douane !». Des problèmes se posent également au niveau de navigation maritime. À son tour, Alain Maaraoui déplore que «par le passé, le permis était valable pour une période de 5 ans. Or, la nouvelle législation a réduit la validité dudit permis à un an. De plus, les formalités d’obtention, qui étaient de deux jours, requièrent maintenant 2 semaines». Que de mesures et lois qui ne font que compliquer le développement du tourisme; Mohamad Chéhab rappelle à son tour que «pour sortir du Liban, le navigateur doit, de par la loi, se procurer un radar. Or, cet instrument est très cher et son utilisation n’est pas obligatoire dans d’autres pays. D’ailleurs, au Liban, la navigation est interdite de nuit, donc, un simple GPS (Global Positioning System) ferait l’affaire durant la journée». Sans oublier le fait que le port de Beyrouth n’a pas les équipements nécessaires pour accueillir les grands bateaux (plus de 50 pieds). «nous sommes alors obligés d’aller à Chypre», déplore Mohamad Chéhab. Cependant, le Liban est en train de se doter des moyens nécessaires pour développer le secteur maritime, et les équipements sont petit à petit remplacés par de nouvelles technologies.
En moins d’un siècle, le plaisir de la plaisance a atteint toutes les nations développées. Certains pays ont plus de bateaux par habitant que d’autres. Cependant, en dépit de la construction en série qui aboutit à une diminution des prix de bateaux, cette activité peine à s’implanter dans les couches populaires. En effet, même si un bateau modeste est abordable, il faut tenir compte des dépenses secondaires et y penser avant de se permettre une petite folie... Les dépenses liées à l’achat et à l’entretien d’un bateau sont secondaires mais elles n’en demeurent pas moins essentielles, comme par exemple le mouillage dans une marina. Marina, marina, marina... Alexandre Ananoff, capitaine de port du Holiday Beach, estime que «l’importance de la marina réside dans la possibilité de sortir au large et...
