Transport - L'étude de Sofrerail remise à jour Le Liban pourrait relancer dans un proche avenir son trafic ferroviaire (photo)

Les lignes de chemin de fer dans les différentes régions du pays ont été totalement délaissées durant les années de guerre. Les trains et les vieilles locomotives continuent de moisir sous le soleil et sous la pluie sous les regards indifférents des Libanais. Le ministère du Transport envisage actuellement de faire revivre ces lignes de chemin de fer afin de tenter de décongestionner le trafic automobile, notamment le long du littoral. Le Liban sera-t-il donc doté dans un proche avenir d’une nouvelle voie ferrée susceptible de relancer le trafic ferroviaire ? Jacques Lhuillery de l’AFP fait le point de la situation. À la petite gare de Baalbeck dans la plaine de la Békaa, le dernier train est passé en 1982. Et il était à vapeur. Devant la petite bâtisse au toit de tuiles rouges construite par les Français au début du siècle, les rails rouillés sont mangés par l’herbe folle. Tandis que trois vieilles locomotives à vapeur achèvent de rouiller en attendant un acheteur, les autorités planchent sérieusement sur des projets pour faire revivre les trains au Liban, eux aussi victimes de la guerre. Le projet principal concerne une ligne le long de la côte entre Tripoli, au Nord, à Tyr, au Sud. Les chemins de fer possèdent encore le terrain mais, durant la guerre, le littoral s’est couvert de stations balnéaires qui ont poussé comme des champignons, dans la plus parfaite illégalité. Le ministère des Transports a ressorti une étude réalisée en 1994 par la Sofrerail, une filiale la SNCF française (Société nationale des chemins de fers), en vue d’une ligne côtière électrifiée double voie via Beyrouth. Coût de l’opération : au moins 400 millions de dollars. Selon la Sofrerail, cette ligne représentera en 2015 un trafic passager de 260 000 personnes/jour, atout non négligeable pour décongestionner Beyrouth. «90 % de cette étude restent valables, il faut actualiser le reste. Des firmes américaine, canadienne, japonaise et tchèque sont depuis un mois sur les rangs pour ce travail», précise à l’AFP Mohamed Hadi Abdel Aziz Baaj, professeur à l’Université américaine de Beyrouth et conseiller du ministre des Transports Najib Mikati. Reste encore à trouver le financement, et les autorités espèrent obtenir des dons de «pays amis», à défaut des financements extérieurs ou privés. Beyrouth examine également aussi avec la Syrie la possibilité de développer un réseau ferroviaire commun, en réactivant notamment une ligne entre Rayak, nœud ferroviaire au cœur de la Békaa, et la ville syrienne de Homs, pour le transport de marchandises. Il y a en revanche peu de chance de revoir des trains sur la ligne Beyrouth-Damas. Construite au début du siècle, cette ligne «à voie étroite» de 144 km, assurait essentiellement le transport de marchandises entre le Liban et l’hinterland arabe, notamment les phosphates jordaniens. Autre projet évoqué récemment par M. Mikati : une ligne de Dubaï (Émirats arabes unis) à Beyrouth, via l’Irak et la Syrie. Du nord au sud du pays, des rails tordus enfouis dans le sable ou la végétation le long des côtes, témoignent encore d’une époque où l’on pouvait aller en train jusqu’à Haïfa, en Palestine, avant la création de l’État d’Israël. La ligne Haïfa-Tripoli avait été construite durant la Seconde Guerre mondiale par l’armée britannique. Au début du siècle, les Français avaient rêvé d’une liaison entre l’Europe et l’Afrique, passant par la Turquie, la Syrie, le Liban, la Palestine, jusqu’à l’Égypte. Ils se contentèrent d’un tronçon entre Rayak et Alep, au nord de la Syrie. Ce vieux rêve politico-économique hante sans doute encore certains esprits, mais au ministère des Transports on se veut réaliste : «Le train est absolument nécessaire pour le pays et c’est une priorité pour nous, mais nous ne pouvons pas uniquement baser nos études sur un scénario de paix», dit un responsable.