Transport - Electrique, spacieux, futuriste Un tramway nommé retour

Paris, avec un projet de «grand tramway» dans la périphérie, ainsi qu’une dizaine de villes françaises prévoient de s’équiper de ce mode de transport qui avait bien failli disparaître pour faire place à la voiture. Le Premier ministre Lionel Jospin a placé les transports en commun «au centre» de la politique de la ville, en estimant «urgent» de prendre en compte «les liens entre urbanisme et transports», lors de l’ouverture des travaux du comité international du métro à Paris. En inaugurant cet été la cinquième ligne du métro express régional (RER), Eole, projet phare des dernières années en région parisienne avec le métro automatique Météor, le Premier ministre avait dit qu’après ces coûteux travaux souterrains, les pouvoirs publics entendaient désormais privilégier dans la région les transports de surface, avec des tramways. Au niveau national, le réseau de tramway représente aujourd’hui 130 kilomètres, Nantes (ouest) ayant le plus grand réseau avec 26 kilomètres. Né aux États-Unis en 1832, le tramway avançait à l’origine sur des rails, mais il était tiré par des chevaux. Le tram d’aujourd’hui est électrique, spacieux et a un look futuriste, comme celui de Strasbourg (est). «La prise de conscience de la pollution de l’espace urbain et des nuisances causées par les encombrements ont accompagné la renaissance du tramway», souligne Thierry Soupault, responsable de l’Union des transports publics (UTP). Ce mode de transport a le grand avantage de coûter moins cher en infrastructures : alors qu’un kilomètre de métro coûte entre 250 et 600 millions de francs (38 et 91 millions d’euros) à la construction, un kilomètre de tramway coûte 95 à 180 millions de francs (14 à 27 millions d’euros) et un tramway sur pneus, qui nécessite des travaux encore plus légers, 70 millions de francs (1,1 million d’euros), indique-t-on à l’UTP. Site propre Rouen, Grenoble et la région parisienne ont redécouvert le tramway, alliant les agréments du bus, qui permet de voir le paysage, au confort des techniques ferroviaires qui évitent les bouchons. Bordeaux, Le Mans, Lyon, Montpellier, Orléans, Saint-Étienne, Toulon et Valenciennes prévoient aussi de s’équiper de tramways «en site propre», c’est-à-dire sur voie réservée, interdite aux voitures. Mulhouse prévoit pour sa part un «tram-train», qui permettrait d’interconnecter un réseau de tramway sur les voies ferrées desservant la périphérie. Les travaux des industriels ont donné naissance à des produits nouveaux de «transport intermédiaire», souligne M. Soupault. Certaines villes, telles Caen, Nancy, Nice ou Clermont-Ferrand, prévoient ainsi de s’équiper du nouveau «tramway sur pneus», capable à la fois de rouler sur une voirie normale comme un bus (son énergie étant alors fournie par un moteur thermique), ou en parcours protégé comme un tramway classique. La compagnie qui gère les transports publics parisiens, RATP, pilote depuis novembre 1997 dans la région un programme national d’expérimentation de trois modèles de tramway sur pneus : le TVR du groupe canadien Bombardier, le Translohr de l’alsacien Lohr Industrie et le Civis de Matra et Renault Véhicules Industriels. Les deux premiers sont guidés par un rail central lorsqu’ils sont en parcours protégé, et le dernier par un système optique au sol. «Le TVR a terminé ses essais officiels, dont les résultats ont été satisfaisants, au printemps 1998», a indiqué Guy Bourgeois, directeur de la recherche à la RATP et administrateur gérant du GIE (groupement d’intérêt économique) rassemblant exploitants, industriels et villes intéressées par ce programme. Les deux autres modèles sont encore en développement. «Le Translohr devrait être testé après l’été 2000, et le Civis autour de l’été 2001», a ajouté M. Bourgeois.