Boeing-Airbus : des stratégies opposées (photo)

La première apparition de Boeing au salon de l’aéronautique de Berlin a fait apparaître au grand jour le contraste entre les choix stratégiques de l’avionneur de Seattle et ceux de son concurrent européen Aribus. Côté américain, on fait dans le petit modèle, le nouveau 717-200 offrant une capacité de 100 places, côté Airbus, on voit grand, avec le A3XX qui pourra transporter 555 personnes. Pour Boeing, le 717-200, qui devrait obtenir le certificat à la fin de l’année prochaine, vient naturellement compléter sa gamme et va rapidement s’imposer sur un segment du marché de l’aéronautique dont le constructeur de Seattle voit l’expansion future. «Nous pensons avoir conçu et construit un avion qui valorise le marché et nous croyons à son succès à long terme», a déclaré Rolf Sellge, directeur de marketing du Boeing 717. Il prévoit de vendre 2.500 appareils dans les 20 prochaines années, pour un montant total de 50 milliards de dollars. Pour Airbus, le A3XX est censé casser le monopole du Boeing 747 sur le marché des long-courriers, qui d’après le constructeur européen, va représenter un quart des ventes, toujours dans les 20 années à venir. «Si nous voulons être un concurrent dangereux pour Boeing, on ne peut lui laisser le monopole dans un secteur qui représente 26% du marché», a déclaré le vice-président commercial d’Airbus, John Leahy lors d’une conférence de presse. L’Airbus A3XX, projet ambitieux, en est pour l’instant au stade de la conception. Des stratégies viciées Des analystes du marché de l’aéronautique estiment cependant que les deux avionneurs font fausse route. Le 717 de Boeing, un projet que le constructeur de Seattle a repris à McDonnell Douglas après leur fusion l’an dernier, n’est pas vendeur estime Richard Aboulafia de Teal Group, un consultant en matière d’industrie aéronautique basé à Washington. «Le 717... Ce marché n’a aucun avenir», s’exclame-t-il. Valujet a certes passé commande pour cinquante 717 en 1995, quand l’appareil s’appelait encore MD-95, et Boeing a annoncé que la société allemande de leasing Bavaria en avait demandé cinq autres. mais cela ne veut pas dire pour autant que le 717 sera un succès commercial, ajoute Richard Aboulafia. En ce qui concerne l’A3XX, ses coûts de développement sont tels — Airbus avance le chiffre de huit milliards de dollars — que l’appareil pourrait bien ne jamais voir le jour, même si les perspectives du marché qu’il vise sont bonnes. «Ceux qui ont vu que ce marché était en expansion (Airbus) ne sont pas les mieux placés pour en profiter», a dit à Reuters Richard Aboulafia, précisant que les coûts de développement pourraient même atteindre 12 milliards de dollars. Le vaisseau du XXIe siècle Airbus, qui a travaillé en étroite collaboration avec 20 grandes compagnies aériennes sur l’A3XX, va mettre un terme à la partie conception cet automne. John Leahy espère pouvoir commencer à vendre l’appareil début 1999, au prix de 200 millions de dollars l’unité. Il décrit l’A3XX comme «l’avion-modèle du XXIe siècle». La première version, l’A3XX-100, pourrait entrer en service pendant l’été 2004. L’A3XX-200, d’une capacité de 656 places, et l’A3XX-50, 480 places pourraient suivre après. Il est possible toutefois que la demande pour les long-courriers baisse, à la suite de la crise en Asie, préviennent certains analystes. En outre, les dirigeants d’Airbus éprouveront peut-être les plus grandes difficultés du monde à justifier des coûts de développement astronomiques devant leurs actionnaires, une fois que le consortium européen associant Aerospatiale, Daimler-Benz Aerospace AG, British Aerospace Plc et l’espagnol Casa se sera transformé en société anonyme l’an prochain. A cela s’ajoute le fait que les gouvernements européens, soucieux de ne pas laisser déraper leurs finances publiques, ne sont pas prêts à accorder des aides à l’A3XX. En tout cas, de telles aides sont conditionnées par l’achèvement de la restructuration d’Airbus, a déclaré le ministre de l’Economie allemand Gunter Rexrodt. Bref, Airbus et Boeing ont tous deux élaboré une stratégie de développement qui a peu de chances de réussir, d’après The Teal Group. En conséquence, chacun campera sur ses positions, 30% du marché pour l’Européen et entre 60 et 70% pour l’Américain. (Reuters)