Les Jeux olympiques, tremplin de Toyota pour ses véhicules à hydrogène

Partenaire officiel des Jeux olympiques jusqu’à Paris 2024 inclus, Toyota entend profiter de cette vitrine planétaire pour vanter ses véhicules à hydrogène, une technologie à laquelle le géant automobile japonais croit depuis longtemps, mais dont l’essor se fait attendre.

Sur les 3 700 véhicules que Toyota va fournir pour les JO de Tokyo l’été prochain, environ 500 seront des Mirai, sa voiture à pile à combustible, où est généré un courant électrique par une réaction chimique impliquant hydrogène et oxygène. Le groupe continue de miser sur ce modèle, qui signifie « futur » en japonais, malgré un succès très relatif jusqu’à présent, avec moins de 10 000 unités vendues dans le monde depuis sa commercialisation fin 2014. Au récent Salon Tokyo Motor Show, qui s’est clôturé lundi dernier, Toyota a présenté sa Mirai de 2e génération, promettant « jusqu’à 30 % » d’autonomie en plus. Son lancement officiel est prévu fin 2020, pour un prix encore non déterminé. Le groupe augmente actuellement ses capacités de production pour être capable de livrer 30 000 véhicules à pile à combustible par an après 2020, soit dix fois plus qu’actuellement.

D’ici aux JO de Tokyo, Toyota espère aussi voir rouler 100 de ses bus à hydrogène, baptisés Sora, dans la capitale nippone, qui en compte 15 pour l’heure. « L’idée est de montrer que l’hydrogène peut faire partie de la vie de chacun et que les gens retiennent cela des Jeux », expliquait il y a quelques mois Yasunobu Seki, responsable du département de Toyota dédié aux projets olympiques.

Un véhicule à hydrogène présente des attraits indéniables : zéro émission de CO2 en fonctionnement, une recharge nettement plus rapide (similaire à un plein d’essence) et une autonomie plus longue qu’un véhicule électrique à batterie. Mais les débuts de cette technologie sont restés timides. En cause notamment, la cherté d’un tel véhicule et des infrastructures nécessaires, les coûts étant liés aux risques d’explosion découlant de l’hydrogène. À peine 381 stations pour véhicules de ce type étaient opérationnelles dans le monde fin 2018, contre plus de 5,2 millions de points de recharge pour des véhicules à batterie lithium-ion, selon un récent rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Et pour l’heure, la quasi-totalité de la production mondiale d’hydrogène provient d’énergies fossiles (gaz naturel, charbon), générant une quantité annuelle d’émission de CO2 équivalant à celles du Royaume-Uni et de l’Indonésie cumulées, selon l’AIE.

« Rouler à l’hydrogène ne dégage pas de CO2. Mais produire cet hydrogène consomme beaucoup d’énergie. C’est une difficulté majeure », résume Takeshi Miyao, responsable en Asie du cabinet de conseil Carnorama. Cependant, « une fois que le marché sera là », les investissements massifs requis en amont pour produire à grande échelle de l’hydrogène « décarboné » suivront, assure Erwin Penfornis, directeur hydrogène pour l’Asie-Pacifique chez Air liquide, le géant français des gaz industriels. Or, ce vent en aval que les grands industriels attendent pourrait bientôt souffler plus fort. Car, au-delà des États pionniers comme le Japon, la Corée du Sud ou la Californie, un immense marché potentiel s’ouvre à la mobilité hydrogène : la Chine.

Déjà championne des voitures électriques à batterie, la Chine a annoncé en mars dernier un plan hydrogène conséquent, visant un million de véhicules à pile à combustible sur ses routes d’ici à 2030. Toyota – également partenaire des Jeux d’hiver de Pékin en 2022 – s’est promptement engouffré dans la brèche : dès avril, le groupe a conclu un accord pour fournir des composants hydrogène à Foton, filiale de véhicules lourds du constructeur chinois Beijing Automotive Group (BAIC). Plusieurs partenariats de recherche-développement ont suivi ces derniers mois avec d’autres constructeurs chinois, portant entre autres sur l’hydrogène.

Selon certains analystes, ce sont précisément les bus, camions et engins de chantier qui devraient d’abord tirer le marché automobile hydrogène, sur lequel un autre constructeur japonais, Honda (associé avec l’américain General Motors), le sud-coréen Hyundai ou encore l’allemand Daimler sont également très actifs. Cela pourrait notamment faciliter la mise en place de stations à hydrogène, ces véhicules lourds ayant généralement des « trajets prévisibles », rappelle Janet Lewis, analyste chez Macquarie Capital Securities au Japon. Toyota continue toutefois de défendre sa double approche sur les voitures et les véhicules lourds à la fois. Les bus à hydrogène « sont coûteux et leur temps de fabrication plus long », rappelle un porte-parole du groupe.

Étienne BALMER/AFP