Au-delà de l'exemple lyonnais, le privé participe à la construction du tramway de Reims. Il devrait prochainement financer des extensions de celui de Mulhouse, mais aussi payer des lignes ferroviaires à grande vitesse, comme Tours-Bordeaux.
Très développé tant dans les chemins de fer que dans les transports urbains au XIXe et au début du XXe siècles, le système de concession d'infrastructures de transport à des groupes privés chargés de les construire et de les exploiter pendant un temps donné a été abandonné en France après 1945, les pouvoirs publics préférant en reprendre le contrôle.
L'assèchement des finances publiques a cependant amené les élus à imaginer des formules leur évitant d'avancer des fonds.
Désignées sous l'assez vague appellation de "partenariats public-privé", ou PPP, elles font intervenir à des degrés divers des entreprises privées, qui se font rémunérer par des loyers et/ou un intéressement aux recettes commerciales. La concession en est l'exemple le plus achevé.
Ces PPP ont été particulièrement en vogue à la fin des années 1980. Mais la faillite d'Orlyval -un métro automatique menant à l'aéroport parisien d'Orly qui devait être construit sans argent public, mais a finalement dû être repris par la RATP- en 1993, et les difficultés d'Eurotunnel ont refroidi bien des ardeurs libérales.
Le privé revient aujourd'hui : à Lyon, Vinci, Veolia et la Caisse des Dépôts ont été chargés par le département du Rhône de construire et d'exploiter Rhônexpress, une ligne de tramway rapide vers l'aéroport. Les trois groupes doivent avancer l'essentiel des 120 millions que coûtera l'opération, et surtout attirer assez de monde pour rentrer dans leurs frais.
Or, le ticket sera cher : 13 ou 14 euros. Nettement plus que les bus que Rhônexpress remplacera ! "Le coût moyen du taxi, c'est 60 euros", relativise Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport, qui suit le projet.
"Nous visons rapidement 1 million de passagers par an", précise-t-il. Un chiffre à comparer aux 700 000 personnes que transportent les bus actuels, souvent englués dans les embouteillages.
Le public sera-t-il au rendez-vous ? Ce n'est en tous cas plus le problème des élus. "Cette concession présente pour nous un avantage non négligeable: une entreprise privée prend le risque commercial", souligne Michel Mercier, président du Conseil général et ministre de l'Aménagement du territoire.
"Si ça marche trop bien, on se prive bien sûr de recettes supplémentaires", reconnaît-il "Mais si ça ne marche pas, on se prive de dépenses!" Et il est hors de question que les pouvoirs publics viennent à la rescousse en cas de difficulté de ses partenaires privés, insiste-t-il.
Au-delà de l'exemple lyonnais, le privé participe à la construction du tramway de Reims. Il devrait prochainement financer des extensions de celui de Mulhouse, mais aussi payer des lignes ferroviaires à grande vitesse, comme Tours-Bordeaux.
Vinci négocie en outre avec le gouvernement la concession de CDG Express, une liaison directe entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle.
Si ces projets sont de plus en plus nombreux, ils mettent du temps à se concrétiser. "Ce sont des systèmes assez complexes, assez nouveaux", observe Louis-Roch Burgard, directeur général délégué de Vinci Concessions.
"L'avantage de la concession, c'est qu'elle permet de rechercher un optimum tarifaire par rapport au service rendu", souligne-t-il. "Quel est le prix que les gens sont prêts à payer pour ce genre de service?"
Les pouvoirs publics, de toute façon, devront toujours apporter leur écot, ajoute-t-il, les transports en commun étant structurellement déficitaires.
L'assèchement des finances publiques a cependant amené les élus à imaginer des formules leur évitant d'avancer des fonds.
Désignées sous l'assez vague appellation de "partenariats public-privé", ou PPP, elles font intervenir à des degrés divers des entreprises privées, qui se font...
