AVIATION - 22 millions de dollars de profits nets pour la compagnie en 2003 Mohammed el-Hout : « Avec le ciel ouvert, le monopole de la MEA n’est plus que théorique » (photo)

Vingt-deux millions de dollars de profits nets : ce résultat aura permis à la Middle East Airlines de renouer avec les bénéfices en 2003. Les pronostics sont encore plus optimistes pour 2004, le chiffre avancé étant de trente millions de dollars, si tout se passe bien dans la région. C’est que le marché touristique libanais est non seulement saisonnier, mais aussi étroitement tributaire des aléas conjoncturels au Proche-Orient. La bataille, que livre le transporteur national pour se faire une place au soleil, est dure. L’environnement est des plus concurrentiels. En plus, il s’agit d’une petite compagnie dont la flotte compte neuf appareils et dans le cadre de laquelle il est difficile d’opérer des économies d’échelle importante. Dans les faits, l’activité de la MEA ne représente que 34 % du mouvement du trafic aérien de l’AIB, les 66 % des parts de marché restantes sont réparties entre les différentes compagnies aériennes étrangères qui desservent Beyrouth. Ce qui fait dire au PDG de la compagnie nationale, Mohammed el-Hout, que le monopole que détient la MEA n’est plus que « théorique » depuis que l’espace aérien national a été déclaré ouvert par le gouvernement de Rafic Hariri en 2000. Le monopole de la MEA, rappelle-t-on, consiste en ce qu’elle est la seule société libanaise à avoir le droit d’organiser des vols réguliers de transport de passagers à partir du Liban, et ce jusqu’en 2012. Ce droit n’a pas été un « geste gracieux » de l’État envers la compagnie nationale. Il lui a été octroyé en contrepartie de son rachat d’Air Liban (LIA) en 1963. Dans tous les cas de figure, la direction de la MEA entend aujourd’hui défendre ce monopole. À cet effet, elle a intenté au cours des deux dernières années quatorze actions en justice. Le PDG de la MEA se réfère sur ce plan à l’expérience de Télé-Liban, affirmant que cet établissement public a commencé à perdre de l’argent lorsqu’il a cédé sur certains de ses droits exclusifs de diffusion. Réguler le ciel ouvert S’il est favorable à la politique du ciel ouvert, devenue incontournable avec la mondialisation, Mohammed el-Hout réclame avec insistance que la libéralisation de la navigation aérienne soit régulée. « Nos responsables se sont contentés de lire la première page du chapitre sur la politique du ciel ouvert », dit-il. L’application de la politique du ciel ouvert, qui donne lieu « à une concurrence serrée surtout sur un petit marché », ne peut atteindre ses objectifs sans que soient assurées les conditions légales d’une concurrence juste et équitable entre les différents opérateurs. L’ouverture du ciel vise a priori à assurer un produit de bonne qualité à un moindre prix. « Toujours est-il qu’il faut établir des garde-fous au marché pour éviter de tomber dans le chaos et prévenir des pertes potentiels de la compagnie nationale. » Mohammed el-Hout évoque l’importance de la mise en œuvre du principe de la réciprocité dans le cadre du ciel ouvert. Il donne trois exemples concrets où la MEA est lésée. La compagnie nationale souhaite avoir des vols quotidiens sur Ryad, Londres et Francfort, et bénéficier des mêmes privilèges que ceux accordés à l’AIB à Saudi Airlines, à British Airways et à la Lufthansa. Si les parties concernées par la demande de la MEA sont d’accord sur le principe, elles avancent la non-disponibilité de slots (autorisation d’atterrissage sur une piste d’un aéroport international) aux heures sollicitées par la compagnie nationale et, par conséquent, l’obligation pour les appareils de la MEA de rester cloués au sol pendant de longues heures avant d’être autorisés à décoller. « L’autorisation donnée à des compagnies géantes de pénétrer le marché local à n’importe quel moment et à n’importe quelle heure ne peut qu’exacerber une concurrence sauvage », dit-il. Viabilité des charters et des low cost Mohammed el-Hout affirme que la MEA n’appréhende pas la concurrence des charters ou des compagnies low cost, mais celle des compagnies aériennes arabes subventionnées par les États. « Lorsqu’une compagnie subventionnée arabe vend le siège à 150 dollars, alors que son coût de revient est de 300 dollars, il y a lieu d’appréhender les effets d’une concurrence déloyale. » Le PDG de la MEA révèle que la rentabilité des liaisons aériennes Beyrouth-Dubaï et Beyrouth-Abou Dhabi assurées par la compagnie nationale a commencé à pâtir de la révision à la baisse des prix des billets. « Cet état de fait ne constitue cependant pas jusqu’à nouvel ordre une menace sérieuse pour les finances en général de la compagnie », fait-il valoir. Il déplore la tendance des pays arabes à créer une multitude de compagnies nationales, alors que dans le monde la tendance est au regroupement des sociétés. Sur ce plan, il se réfère à la création aux Émirats arabes unis de trois compagnies nationales, à savoir Emirates, al-Ittihad et Air Arabia. En réponse à une question, le PDG de la MEA reconnaît les perturbations créées sur le marché local par des compagnies occidentales low cost qui l’ont pénétré et ont cassé les prix. Tel est le cas de Cyprus Airways qui a enregistré pour 2003 des pertes de plus de 40 millions de dollars et se trouve aujourd’hui en pleine restructuration. L’agrandissement de sa flotte et l’étroitesse de son marché domestique l’ayant contraint à pratiquer une politique de dumping sur des marchés voisins. Et les vols charters ? La rentabilité de ces vols ne serait pas évidente sur un petit marché saisonnier tel que celui du Liban, souligne Mohammed el-Hout. La réussite de cette catégorie de vols dépend de la continuité dans le temps de la compagnie. Le mot d’ordre de l’étape à venir est la régulation de la libéralisation de la navigation aérienne, et ce pour éviter le pire. Liliane MOKBEL