Le débat présidentiel embrase le web

Après la récente flambée des prix du carburant, les constructeurs mettent l’accent, au Mondial de l’automobile, sur la réduction de la consommation et, dans une moindre mesure, sur les énergies alternatives. «En deux ans, le carburant a augmenté de un franc le litre», soulignait récemment le président de PSA Peugeot Citroën, Jean-Martin Folz. «Cela représente une hausse de 1 500 F par an pour l’automobiliste moyen, alors que la suppression de la vignette, c’est 450 francs de moins par an», ajoutait-il. Ce qui explique l’attrait des voitures à plus faible consommation. Elles pèsent moins sur le budget carburant de l’automobiliste et émettent moins de gaz carbonique CO2, qui contribue à l’effet de serre. Les membres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) se sont engagés pour 2008 à limiter leurs émissions de CO2 de 25% par rapport à 1995. Cela équivaut, selon PSA, à une consommation moyenne de 5,3 litres/100 pour un véhicule diesel et 5,9 litres pour un véhicule essence. Dans l’immédiat, les constructeurs misent beaucoup sur les nouvelles générations de moteurs à injection directe, qui équipent déjà de nombreuses voitures diesel et commencent à apparaître pour l’essence. Cette technologie, associée à la «rampe commune» (Common Rail), réduit la consommation de 20 % par rapport à un moteur diesel classique, et de 40 % par rapport à un moteur essence, explique PSA. Technologies alternatives Peugeot présente au Salon une 206 ECO (version «économie» de la 206), qui doit être commercialisée à la fin de l’année à 90 900 francs et ne consomme que 4,5 litres aux 100. Renault prépare pour 2001 une nouvelle famille de moteurs turbo diesel qui, sur une Clio, devraient présenter des performances comparables. Après l’échec des véhicules électriques, où ils avaient été les pionniers, les constructeurs français manifestent un enthousiasme modéré pour les technologies alternatives dites «propres». Alors que le japonais Toyota est le premier à commercialiser en Europe un véhicule «hybride» (la Prius, qui fonctionne à l’essence et à l’électricité), le président de Renault, Louis Schweitzer, prévoit que ces véhicules ne seront «pas compétitifs avant trois ou quatre ans». Ils coûtent en effet plusieurs dizaines de milliers de francs de plus qu’un modèle classique comparable, et ne bénéficient pas des aides d’État accordées aux véhicules électriques. Même son de cloche chez Citroën. La marque aux chevrons présente au Salon un prototype de véhicule hybride, la Xsara Dynactive, mais son directeur général, Claude Satinet, estime que les hybrides ne sont «pas économiquement rentables aujourd’hui». L’électrique n’a pas été abandonné. Renault lancera l’an prochain une Kangoo électrique dont l’autonomie est prolongée par un petit moteur thermique essence, qui lui permettra de parcourir 200-300 km. Ford prévoit de sortir en 2001 des voitures et vélos électriques sous la marque Think, en attendant les hybrides en 2003. Le groupe américain prévoit qu’en 2006, 20 % de ses véhicules seront propulsés par des énergies alternatives. La pile à combustible (qui utilise l’énergie chimique de l’hydrogène et de l’oxygène) est considérée comme le véritable avenir des énergies propres, mais les Français ne prévoient pas de production en grande série avant 2008-2010. L’allemand BMW a prévu d’être le 1er constructeur au monde à fabriquer en série de telles voitures, tandis que le germano-américain DaimlerChrysler prévoit d’en commercialiser en 2004. D’autres voies existent pour réduire la consommation. La Commission européenne cofinance un projet de recherche, coordonné par Volkswagen, sur les matériaux composites ultralégers, visant à produire d’ici 2004 un véhicule prototype consommant un litre de gazole aux 100 km. Aujourd’hui vendredi, un projet d’automobile consommant 1,5 l/100 sera présenté à Munich (sud de l’Allemagne) par l’Organisation allemande pour la protection de l’environnement