Au début de l’année prochaine, le Liban sera doté d’un nouvel aéroport. Les travaux d’exécution de la première partie du nouveau terminal (le bâtiment central de l’aéroport) seront en effet achevés en novembre prochain, de sorte que le trafic aérien sera transféré (sauf contrordre) en janvier 1998 dans le nouveau bâtiment (qui englobe, entre autres, une nouvelle tour de contrôle et qui pourrait être officiellement inaugurée à l’occasion du 22 novembre). L’édifice actuel de l’AIB sera alors détruit en vue d’achever les travaux de la deuxième partie du nouvel aéroport, lequel devrait être parachevé (en principe) dans le courant de l’été 1999.
A l’occasion de l’achèvement prochain de la première phase des travaux, et alors que le pays est le théâtre d’un vaste débat sur le bilan des réalisations du cabinet Hariri et sur l’action des organismes étatiques qui fonctionnent en parallèle aux administrations publiques, le Conseil du développement et de la reconstruction a organisé hier, à l’intention des médias et de la presse, une importante tournée d’inspection sur le vaste chantier du nouvel aéroport.
Exécuté en «joint-venture» par l’entreprise allemande Hochtief et par la Consolidated Contractors Company (CCC), sous la supervision de Dar el-Handasah, le projet a été entamé à la fin de l’année 1994. D’une superficie totale de 6 millions de mètres carrés, il devait être achevé, conformément aux prévisions initiales, à la fin de 1998. Pour diverses considérations (dont, notamment, les difficultés d’expropriation), ce délai a été reporté au début du second semestre de 1999.
Comme l’a indiqué hier à «L’Orient-Le Jour» le président du CDR, M. Nabil el-Jisr, l’appel d’offres avait été lancé au départ sur base d’un montant global de 500 millions de dollars. Mais, en définitive, l’adjudication finale n’a porté que sur 400 millions de dollars. L’exécution de certaines parties, portant donc sur près de 100 millions de dollars, a été ainsi détachée du projet initial et adjugée d’une manière indépendante à des entreprises privées (autres que le consortium Hochtief-CCC) ) suivant le système BOT («Build, Operate and Transfer», système qui prévoit de confier l’exécution des travaux à une entreprise privée, laquelle prend en charge le financement du projet en contrepartie d’une concession lui permettant une exploitation des installations durant une période déterminée au terme de laquelle les installations, et donc l’exploitation, reviennent à l’Etat).
L’ensemble du projet en cours d’exécution comporte, schématiquement, deux volets: le nouveau terminal et les installations correspondantes (pistes d’atterrissage et brise-lames); et une série de bâtiments annexes (siège de l’Aviation civile; centre de tri postal mécanique; usine de production d’électricité; centre de commande pour la lutte contre les incendies; dépôts de carburants; bâtiment du «catering» pour la préparation des plats destinés aux avions et aux cantines de l’aéroport; hôtel; parking, etc.). Parallèlement à ces deux volets, le projet englobe également l’exécution d’un nouveau réseau routier et la mise en place d’une nouvelle infrastructure de base (pour l’eau et l’électricité, notamment).
Un terminal moderne
Le nouveau terminal de l’aéroport, qui remplacera le bâtiment actuel de l’AIB, a une superficie construite de 150.000 mètres carrés. Sa construction a été divisée en deux parties. La première étape sera achevée en novembre prochain et le bâtiment correspondant (qui comporte, notamment, une nouvelle tour de contrôle) pourrait être inauguré (officiellement) à l’occasion de la fête de l’Indépendance. Les différents bureaux et installations de l’AIB seront alors progressivement transférés du bâtiment actuel vers le terminal moderne, de sorte que ce dernier sera pratiquement ouvert au trafic aérien au début de l’année prochaine. Les locaux de l’aéroport actuel seront alors entièrement détruits pour achever les travaux de la seconde partie du terminal qui sera opérationnelle dans le courant de l’été 1999.
D’une conception moderne, le nouveau terminal comporte 21 couloirs d’embarquement à partir desquels les voyageurs auront accès directement aux avions, à l’instar des grands aéroports occidentaux (la première partie qui sera achevée en novembre comportera 11 couloirs d’embarquement). Le rez-de-chaussée constitue un grand hall réservé à l’arrivée des voyageurs. Cinq tapis roulants (dont deux dans le premier édifice qui seront opérationnels début 98) sont prévus pour la réception des valises.
Le premier étage est consacré aux départs. Il comprendra 60 comptoirs pour les formalités d’embarquement (28 dans la première étape). De longs tapis roulants permettront un accès rapide aux portes d’embarquement. Le grand hall englobera en outre un espace de «duty free shop» d’une superficie de 5000 mètres carrés (2000 mètres carrés pour la première étape), ainsi qu’un restaurant, un café et une banque.
Le nouvel aéroport permettra d’absorber 6 millions de passagers par an. Conformément aux premières prévisions, ce chiffre devait être atteint en l’an 2010. Mais compte tenu de la relance du trafic aérien dont Beyrouth est le théâtre depuis quelque temps, ce seuil pourrait être atteint dès l’an 2005, selon le président du CDR. Le mouvement actuel à l’AIB est de moins de 2 millions de voyageurs par an (le nouveau bâtiment qui sera achevé en novembre a une capacité d’accueil de 3 millions de voyageurs par an).
Le projet en cours d’exécution a été conçu de manière à pouvoir compléter l’aéroport en construisant, dans les années à venir, de nouveaux bâtiments afin de porter la capacité d’accueil, successivement, à 9, puis 12 et enfin 16 millions de voyageurs par an (ce dernier seuil devant être atteint, en principe, vers l’an 2035).
Les pistes
Parallèlement au bâtiment central, deux nouvelles pistes de décollage et d’atterrissage sont en cours de construction: la piste est (dont l’exécution a débuté, en réalité, dans les années 80) et la piste ouest (construite en grande partie sur la mer).
D’une longueur de 3800 mètres et d’une largeur globale de 60 mètres, la nouvelle piste est est parallèle à l’actuelle piste est qui sera abolie et transformée en «taxiway». Elle sera opérationnelle en septembre prochain. Quant à la piste ouest, elle devrait être achevée en mai 1999. D’une largeur de 60 mètres et d’une longueur de 3400 mètres (dont 1900 mètres sur la mer), elle permettra de dévier vers la mer le trafic aérien de manière à éviter que les avions ne survolent les quartiers résidentiels de la capitale. Elle remplacera l’actuelle piste ouest qui sera également abolie et transformée en «taxiway». Son élévation au-dessus du niveau de la mer varie entre 3 et 7 mètres, et sa profondeur au- dessous du niveau des eaux atteint un maximum de 15 mètres.
Adjacent à la piste ouest, un brise-lames est en cours de construction afin d’éviter que les vagues ne submergent les nouvelles installations de l’aéroport. Le brise-lames a une longueur de 2.300 mètres. D’une profondeur variant entre 4 et 20 mètres, il a une élévation au-dessus de la mer variant entre 5 et 8 mètres.
La piste ouest et le brise-lames sont construits sur un terrain gagné sur la mer grâce à une importante opération de remblaiement qui a nécessité près de 60 tonnes de remblais.
La nouvelle piste ouest empiète sur l’actuelle route de Khaldé-Ouzaï. Un nouveau tronçon routier (dont une partie longe la mer) a par conséquent été construit sur les terrains gagnés à la suite des travaux de remblayage. Après avoir longé la côte, à partir de l’entrée sud de Beyrouth (au niveau de l’ancien complexe balnéaire Costa Brava), ce tronçon se poursuit par un vaste tunnel construit sous la piste ouest et débouche sur la route de l’aéroport menant à la capitale.
Les bâtiments annexes
Le bâtiment central du nouvel aéroport (le terminal) ainsi que les pistes sont complétés par une série de bâtiments annexes, inclus dans l’enceinte globale de l’aéroport et qui assurent les services nécessaires au trafic aérien et au mouvement des voyageurs.
Un parking d’une capacité de 2.500 voitures est notamment prévu. Relié au terminal par un long tunnel, il comprendra trois étages sous terre, en sus du toit qui pourra également accueillir des voitures. La construction de ce parking débutera en février prochain et se fera en deux étapes, dont chacune sera étalée sur 12 mois, de sorte que le bâtiment en question devrait être achevé au début de l’an 2.000. Ce projet a été adjugé en BOT à une entreprise privée pour un montant de 22 millions de dollars.
Non loin du parking et de l’entrée principale de l’aéroport, un nouveau bâtiment pour le tri postal mécanique a été construit. Les travaux sont pratiquement achevés, et le local (d’une superficie construite de 20.000 mètres carrés) sera livré d’ici un mois au ministère des Postes et Télécommunications qui se procurera un équipement ultramoderne afin d’assurer un tri mécanique rapide du courrier et des colis postaux.
A proximité immédiate de ce siège postal, un nouveau bâtiment réservé au «catering» a été construit pour abriter les équipements nécessaires à la préparation des repas destinés aux avions et aux cantines de l’aéroport. Le projet a été adjugé en BOT à la société Lebanese Catering Co. pour un montant de 12 millions de dollars. Les travaux de construction ont débuté il y a quelques mois et seront achevés à la fin de cette année.
Dans le même périmètre, deux bâtiments qui font partie de l’actuelle enceinte de l’AIB, ont été rénovés et reconstruits: l’un abrite les locaux de l’Aviation civile, et le second une centrale électrique regroupant quatre groupes de production d’électricité de 2.000 KVA chacun.
A plus ou moins moyen terme, la construction d’un hôtel «cinq étoiles» est, d’autre part, prévue pour parachever l’ensemble de l’infrastructure se rapportant au nouvel aéroport. Ce projet touristique sera adjugé en BOT pour un montant de près de 30 millions de dollars.
Le coût de l’ensemble du projet (exception faite des parties adjugées en BOT) s’élève, selon le président du CDR, à 398 millions de dollars. Un peu moins de la moitié de ce montant provient d’un financement extérieur: la Banque européenne d’investissement a octroyé un prêt de 120 millions de dollars et le Fonds koweitien un prêt de 50 millions de dollars. Les divers projets adjugés en BOT (le parking, le «duty free shop», la zone franche, le «catering» et l’exploitation des dépôts de carburants, soit au total pour un montant de 100 millions de dollars) devraient rapporter à l’aéroport des recettes estimées entre 300 et 400 millions de dollars, sur une période de 14 à 25 ans, suivant la durée des concessions octroyées aux entreprises privées.
A en juger par l’importance des moyens et des fonds mis en œuvre, il paraît ainsi évident que les Libanais pourront bénéficier, à partir de début 98, d’un aéroport international digne de ce nom. Encore faut-il que la gestion de ce nouvel aéroport soit suffisamment stricte et que les usagers (et surtout les employés) fassent preuve de suffisamment de civisme pour que les bâtiments récemment construits ne se transforment pas, rapidement, en une vaste zone chaotique, sale et délabrée.
Michel TOUMA
A l’occasion de l’achèvement prochain de la première phase des travaux, et alors que le pays est le théâtre d’un vaste débat sur le bilan des réalisations du cabinet Hariri et sur l’action des organismes étatiques qui fonctionnent en parallèle aux administrations publiques, le Conseil du développement et de la reconstruction a organisé hier, à l’intention des médias et de la presse, une importante tournée d’inspection sur le vaste chantier du nouvel aéroport.
Exécuté en «joint-venture» par l’entreprise allemande Hochtief et par la Consolidated Contractors Company (CCC), sous la supervision de Dar el-Handasah, le projet a été entamé à la fin de l’année 1994. D’une superficie totale de 6 millions de mètres carrés, il devait être achevé, conformément aux prévisions initiales, à la fin de 1998. Pour diverses considérations (dont, notamment, les difficultés d’expropriation), ce délai a été reporté au début du second semestre de 1999.
Comme l’a indiqué hier à «L’Orient-Le Jour» le président du CDR, M. Nabil el-Jisr, l’appel d’offres avait été lancé au départ sur base d’un montant global de 500 millions de dollars. Mais, en définitive, l’adjudication finale n’a porté que sur 400 millions de dollars. L’exécution de certaines parties, portant donc sur près de 100 millions de dollars, a été ainsi détachée du projet initial et adjugée d’une manière indépendante à des entreprises privées (autres que le consortium Hochtief-CCC) ) suivant le système BOT («Build, Operate and Transfer», système qui prévoit de confier l’exécution des travaux à une entreprise privée, laquelle prend en charge le financement du projet en contrepartie d’une concession lui permettant une exploitation des installations durant une période déterminée au terme de laquelle les installations, et donc l’exploitation, reviennent à l’Etat).
L’ensemble du projet en cours d’exécution comporte, schématiquement, deux volets: le nouveau terminal et les installations correspondantes (pistes d’atterrissage et brise-lames); et une série de bâtiments annexes (siège de l’Aviation civile; centre de tri postal mécanique; usine de production d’électricité; centre de commande pour la lutte contre les incendies; dépôts de carburants; bâtiment du «catering» pour la préparation des plats destinés aux avions et aux cantines de l’aéroport; hôtel; parking, etc.). Parallèlement à ces deux volets, le projet englobe également l’exécution d’un nouveau réseau routier et la mise en place d’une nouvelle infrastructure de base (pour l’eau et l’électricité, notamment).
Un terminal moderne
Le nouveau terminal de l’aéroport, qui remplacera le bâtiment actuel de l’AIB, a une superficie construite de 150.000 mètres carrés. Sa construction a été divisée en deux parties. La première étape sera achevée en novembre prochain et le bâtiment correspondant (qui comporte, notamment, une nouvelle tour de contrôle) pourrait être inauguré (officiellement) à l’occasion de la fête de l’Indépendance. Les différents bureaux et installations de l’AIB seront alors progressivement transférés du bâtiment actuel vers le terminal moderne, de sorte que ce dernier sera pratiquement ouvert au trafic aérien au début de l’année prochaine. Les locaux de l’aéroport actuel seront alors entièrement détruits pour achever les travaux de la seconde partie du terminal qui sera opérationnelle dans le courant de l’été 1999.
D’une conception moderne, le nouveau terminal comporte 21 couloirs d’embarquement à partir desquels les voyageurs auront accès directement aux avions, à l’instar des grands aéroports occidentaux (la première partie qui sera achevée en novembre comportera 11 couloirs d’embarquement). Le rez-de-chaussée constitue un grand hall réservé à l’arrivée des voyageurs. Cinq tapis roulants (dont deux dans le premier édifice qui seront opérationnels début 98) sont prévus pour la réception des valises.
Le premier étage est consacré aux départs. Il comprendra 60 comptoirs pour les formalités d’embarquement (28 dans la première étape). De longs tapis roulants permettront un accès rapide aux portes d’embarquement. Le grand hall englobera en outre un espace de «duty free shop» d’une superficie de 5000 mètres carrés (2000 mètres carrés pour la première étape), ainsi qu’un restaurant, un café et une banque.
Le nouvel aéroport permettra d’absorber 6 millions de passagers par an. Conformément aux premières prévisions, ce chiffre devait être atteint en l’an 2010. Mais compte tenu de la relance du trafic aérien dont Beyrouth est le théâtre depuis quelque temps, ce seuil pourrait être atteint dès l’an 2005, selon le président du CDR. Le mouvement actuel à l’AIB est de moins de 2 millions de voyageurs par an (le nouveau bâtiment qui sera achevé en novembre a une capacité d’accueil de 3 millions de voyageurs par an).
Le projet en cours d’exécution a été conçu de manière à pouvoir compléter l’aéroport en construisant, dans les années à venir, de nouveaux bâtiments afin de porter la capacité d’accueil, successivement, à 9, puis 12 et enfin 16 millions de voyageurs par an (ce dernier seuil devant être atteint, en principe, vers l’an 2035).
Les pistes
Parallèlement au bâtiment central, deux nouvelles pistes de décollage et d’atterrissage sont en cours de construction: la piste est (dont l’exécution a débuté, en réalité, dans les années 80) et la piste ouest (construite en grande partie sur la mer).
D’une longueur de 3800 mètres et d’une largeur globale de 60 mètres, la nouvelle piste est est parallèle à l’actuelle piste est qui sera abolie et transformée en «taxiway». Elle sera opérationnelle en septembre prochain. Quant à la piste ouest, elle devrait être achevée en mai 1999. D’une largeur de 60 mètres et d’une longueur de 3400 mètres (dont 1900 mètres sur la mer), elle permettra de dévier vers la mer le trafic aérien de manière à éviter que les avions ne survolent les quartiers résidentiels de la capitale. Elle remplacera l’actuelle piste ouest qui sera également abolie et transformée en «taxiway». Son élévation au-dessus du niveau de la mer varie entre 3 et 7 mètres, et sa profondeur au- dessous du niveau des eaux atteint un maximum de 15 mètres.
Adjacent à la piste ouest, un brise-lames est en cours de construction afin d’éviter que les vagues ne submergent les nouvelles installations de l’aéroport. Le brise-lames a une longueur de 2.300 mètres. D’une profondeur variant entre 4 et 20 mètres, il a une élévation au-dessus de la mer variant entre 5 et 8 mètres.
La piste ouest et le brise-lames sont construits sur un terrain gagné sur la mer grâce à une importante opération de remblaiement qui a nécessité près de 60 tonnes de remblais.
La nouvelle piste ouest empiète sur l’actuelle route de Khaldé-Ouzaï. Un nouveau tronçon routier (dont une partie longe la mer) a par conséquent été construit sur les terrains gagnés à la suite des travaux de remblayage. Après avoir longé la côte, à partir de l’entrée sud de Beyrouth (au niveau de l’ancien complexe balnéaire Costa Brava), ce tronçon se poursuit par un vaste tunnel construit sous la piste ouest et débouche sur la route de l’aéroport menant à la capitale.
Les bâtiments annexes
Le bâtiment central du nouvel aéroport (le terminal) ainsi que les pistes sont complétés par une série de bâtiments annexes, inclus dans l’enceinte globale de l’aéroport et qui assurent les services nécessaires au trafic aérien et au mouvement des voyageurs.
Un parking d’une capacité de 2.500 voitures est notamment prévu. Relié au terminal par un long tunnel, il comprendra trois étages sous terre, en sus du toit qui pourra également accueillir des voitures. La construction de ce parking débutera en février prochain et se fera en deux étapes, dont chacune sera étalée sur 12 mois, de sorte que le bâtiment en question devrait être achevé au début de l’an 2.000. Ce projet a été adjugé en BOT à une entreprise privée pour un montant de 22 millions de dollars.
Non loin du parking et de l’entrée principale de l’aéroport, un nouveau bâtiment pour le tri postal mécanique a été construit. Les travaux sont pratiquement achevés, et le local (d’une superficie construite de 20.000 mètres carrés) sera livré d’ici un mois au ministère des Postes et Télécommunications qui se procurera un équipement ultramoderne afin d’assurer un tri mécanique rapide du courrier et des colis postaux.
A proximité immédiate de ce siège postal, un nouveau bâtiment réservé au «catering» a été construit pour abriter les équipements nécessaires à la préparation des repas destinés aux avions et aux cantines de l’aéroport. Le projet a été adjugé en BOT à la société Lebanese Catering Co. pour un montant de 12 millions de dollars. Les travaux de construction ont débuté il y a quelques mois et seront achevés à la fin de cette année.
Dans le même périmètre, deux bâtiments qui font partie de l’actuelle enceinte de l’AIB, ont été rénovés et reconstruits: l’un abrite les locaux de l’Aviation civile, et le second une centrale électrique regroupant quatre groupes de production d’électricité de 2.000 KVA chacun.
A plus ou moins moyen terme, la construction d’un hôtel «cinq étoiles» est, d’autre part, prévue pour parachever l’ensemble de l’infrastructure se rapportant au nouvel aéroport. Ce projet touristique sera adjugé en BOT pour un montant de près de 30 millions de dollars.
Le coût de l’ensemble du projet (exception faite des parties adjugées en BOT) s’élève, selon le président du CDR, à 398 millions de dollars. Un peu moins de la moitié de ce montant provient d’un financement extérieur: la Banque européenne d’investissement a octroyé un prêt de 120 millions de dollars et le Fonds koweitien un prêt de 50 millions de dollars. Les divers projets adjugés en BOT (le parking, le «duty free shop», la zone franche, le «catering» et l’exploitation des dépôts de carburants, soit au total pour un montant de 100 millions de dollars) devraient rapporter à l’aéroport des recettes estimées entre 300 et 400 millions de dollars, sur une période de 14 à 25 ans, suivant la durée des concessions octroyées aux entreprises privées.
A en juger par l’importance des moyens et des fonds mis en œuvre, il paraît ainsi évident que les Libanais pourront bénéficier, à partir de début 98, d’un aéroport international digne de ce nom. Encore faut-il que la gestion de ce nouvel aéroport soit suffisamment stricte et que les usagers (et surtout les employés) fassent preuve de suffisamment de civisme pour que les bâtiments récemment construits ne se transforment pas, rapidement, en une vaste zone chaotique, sale et délabrée.
Michel TOUMA
Au début de l’année prochaine, le Liban sera doté d’un nouvel aéroport. Les travaux d’exécution de la première partie du nouveau terminal (le bâtiment central de l’aéroport) seront en effet achevés en novembre prochain, de sorte que le trafic aérien sera transféré (sauf contrordre) en janvier 1998 dans le nouveau bâtiment (qui englobe, entre autres, une nouvelle...
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