L’automobile se prépare pour 2030

Avec le boom des voitures électriques, des millions de batteries devraient arriver en fin de vie dans quelques années : les filières de recyclage se préparent à travers le monde à accélérer la cadence.

Ces batteries sont des mines de matériaux, pesant jusqu’à 500 kilos et représentant jusqu’à 50 % de la valeur d’un véhicule électrique. L’extraction de ces matériaux et l’assemblage des batteries sont extrêmement polluants et chers. Pour rentabiliser cette production, il faut d’abord prolonger la vie de ces batteries, qui peuvent servir de huit à quinze ans dans un véhicule avant de perdre en puissance, mais aussi leur donner une deuxième vie, dans les maisons par exemple. Mais le potentiel du recyclage paraît énorme : il pourrait aider à réduire la demande mondiale en 2040 de 25 % pour le lithium, 35 % pour le cobalt et le nickel, et 55 % pour le cuivre, selon un rapport de l’Institut des futurs durables (ISF) à l’Université de technologie de Sydney, en Australie.

Dans une zone industrielle au milieu des champs, dans l’est de la France, le recycleur Veolia a construit une usine-pilote sur son site EuroDieuze, qui récupérait surtout de petites batteries de téléphone ou d’ordinateurs. « Les proportions sont différentes, mais les composants sont les mêmes », explique Pascal Muller, directeur de la région chez Veolia. La batterie est déchargée, dévêtue de son enveloppe plastique et électronique, ainsi que des feuilles en aluminium qui retiennent les cellules – les cœurs de la batterie. Il faut ensuite broyer ces cellules en une poudre dont on extraira et triera les différents métaux, par le feu ou par la chimie. La sécurité est primordiale : outre les risques électriques, tous ces modules sont couverts de solvants très inflammables et polluants. « Pour l’instant, on est sur beaucoup d’opérations manuelles », souligne Pacal Muller, qui cherche avec des partenaires à « automatiser certaines opérations ».

Projections colossales

Les industriels arrivent à recycler 60 % du poids des batteries, selon l’ISF. « Il est techniquement possible de récupérer ces quatre métaux (lithium, cobalt, nickel et cuivre) à plus de 90 %, mais il manque des motivations économiques ou règlementaires qui pourraient encourager l’utilisation de matériaux recyclés », souligne l’institut. La Commission européenne souhaite imposer aux fabricants d’intégrer un minimum de matières recyclées dans les batteries à partir de 2030, à hauteur de 12 % de cobalt, 4 % de lithium et 4 % de nickel.

Ce recyclage, qui pourrait devenir massif et rentable, éveille les intérêts. L’industrie chinoise est en avance, selon les observateurs : le fabricant des batteries CATL vient d’annoncer la construction d’une usine de recyclage pour 32 milliards de yuan (4,3 milliards d’euros) dans la province du Hubei (centre de la Chine). Aux États-Unis, un des fondateurs de Tesla a levé en juillet 500 millions de dollars pour étendre son usine de recyclage, Redwood. Dans le nord de la Suède, la start-up Northvolt doit lancer en 2022 une usine capable de recycler 25 000 tonnes de batteries par an. Ce jeune géant, partenaire de Volkswagen et BMW, promet d’utiliser d’ici à 2030 jusqu’à 50 % de matériaux recyclés pour produire des batteries dans sa « gigafactory » voisine, à Skellefteå. Ce projet de recyclage – appelé Revolt – est essentiel dans le bilan carbone – et la communication – de l’entreprise, qui promet d’être la plus « verte » d’Europe pour la production de batteries électriques à haute puissance.

Le géant français du nucléaire Orano (ex-Areva) a aussi lancé un projet pilote. « Les projections de tonnage de batteries à recycler sont colossales. On parle déjà de 500 000 tonnes à recycler en 2030 », lance Didier David, directeur de ce projet. Orano va appliquer ses savoir-faire issus du nucléaire en manipulation « d’objets compliqués », en recyclage et en hydrométallurgie, une technique utilisée pour l’extraction d’uranium. « Tout n’est pas standardisé et chaque fabricant a ses propres recettes. La prochaine étape va être de trouver les financements nécessaires et les clients pour accélérer », explique Didier David.

Chez Northvolt, la responsable de l’environnement, Emma Nehrenheim, s’inquiète : « Toutes les prévisions qu’on avait jusqu’à maintenant étaient en dessous de la réalité. La production de batteries croît constamment et il y a un risque que l’Europe ne soit pas prête. Nous devons agir maintenant. »

Voitures démontables

Et si les voitures pouvaient rouler pour toujours ? Une casse automobile en France récupère le maximum de pièces pour les réutiliser, un exemple en pointe des efforts de l’industrie automobile mondiale pour adapter ses usines à l’économie circulaire. Adieu les casses artisanales : sur un ancien site industriel de Romorantin, au centre de la France, plusieurs centaines de véhicules accidentés, noyés ou en fin de vie attendent sagement l’heure du désossage. Dans cette usine-pilote de la société Indra, on change d’échelle : 5 000 voitures sont inspectées et démontées à la chaîne chaque année, comme en miroir d’une usine automobile. Il y 10 ans, tout était plus lent : un même opérateur démontait toutes les pièces lui-même.

Le processus a aujourd’hui été industrialisé, et exporté par cette filiale de Renault et Suez dans une dizaine de centres au Portugal, en Suisse ou en Belgique – avec l’objectif de décupler les volumes de voitures recyclées. Les ouvriers font exploser les airbags, vident les réservoirs, puis récupèrent en deux heures moteurs, pneus, planche de bord, rétroviseurs, et toute pièce dont on a signalé la valeur, soit 35 % du poids du véhicule en moyenne. Les sièges, eux, restent dans la carcasse : on n’a pas encore trouvé le modèle économique pour les recycler. Les pièces sont immédiatement mises en ligne à disposition des garagistes ou des particuliers. Le reste sera pressé, fondu, brûlé ou recyclé ailleurs.

Alors que le sommet climat COP26 de novembre en Écosse mettra l’accent sur l’électrification des voitures neuves, de plus en plus de constructeurs, sommés de réduire leur empreinte carbone, cherchent à mieux gérer le cycle de vie de leurs produits. De nombreux constructeurs cherchent ainsi à rénover des pièces, recycler les batteries de voitures électriques, les plastiques des carrosseries ou les métaux précieux des pots catalytiques. Jaguar Land Rover travaille à améliorer le recyclage de l’aluminium pour en refaire des voitures. Toyota essaie de rendre ses pièces plus facilement démontables et compte établir 15 usines-pilotes de démantèlement à travers le monde d’ici à 2025.

Fin 2020, l’industrie s’est réunie pour la première fois pour réfléchir à une stratégie circulaire globale, sous l’égide du Forum économique de Davos. L’Europe requiert depuis 2015 que les véhicules soient recyclables à 85 %, et compte revoir ces normes dès 2022. Au Salon de l’automobile de Munich, début septembre dernier, BMW a présenté en grande pompe un prototype appelé iVision Circular pour l’horizon 2040, 100 % recyclé et recyclable, avec un minimum de pièces, sans cuir et sans peinture. Le constructeur bavarois planche notamment sur des monomatériaux, faits d’un seul type de plastique ou de métal, et donc mieux recyclables.

Source : AFP