Le président de la Confédération helvétique, Johan Schneider-Ammann, a inauguré hier le tunnel du Saint-Gothard. Peter Klaunzer/AFP
Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire au monde, a été inauguré hier en grande pompe en Suisse et pourrait redéfinir la carte du transport en Europe, donnant une nouvelle impulsion au rail. Le président de la Confédération helvétique Johan Schneider-Ammann a déclaré dans son discours inaugural qu'avec ce tunnel, « nous rassemblons les peuples et les économies ».
Cette percée à travers les Alpes, qui a nécessité 17 ans de travaux et coûté 12,2 milliards de francs suisses (12,3 milliards de dollars), va lever un obstacle de taille pour le transport de marchandises, en créant un axe transeuropéen reliant Rotterdam/Anvers à Gênes, au nord de l'Italie. D'ici à 2020, le volume de fret sur cet axe devrait augmenter de 20 %, selon les projections des Chemins de fer fédéraux, l'opérateur du rail en Suisse.
Dans une étude consacrée à l'impact économique de ce tunnel, les analystes de Credit Suisse, un des partenaires du projet, ont mis en lumière que la quantité de biens transportés à travers les Alpes avait doublé entre 1980 et 2014, passant de 50 à 100 millions de tonnes. Quatre tonnes sur dix sont acheminées par des passages alpins suisses, à 70 % par le rail (contre 30 % en Autriche et 15 % en France), la législation suisse favorisant le transit par le train plutôt que par camions.
Jusqu'à maintenant, les convois de marchandises empruntaient un autre passage au Gothard, le « tunnel de faîte », culminant à 1 151 m. Dans le nouveau tunnel, long de 57 km, l'altitude maximale atteint 550 m, sans grand dénivelé, permettant de faire circuler des trains plus chargés avec moins de locomotives et de personnel tout en réduisant l'énergie consommée.
« Un investissement dans l'avenir du pays »
Mais « des restrictions demeurent », a noté Simon Hurst, un des auteurs de l'étude.
Parmi les obstacles, il a évoqué la force du franc suisse, qui impose des frais élevés aux logisticiens dont les recettes sont en euros, les coûts peu élevés du diesel qui favorisent le transport routier, ou encore la densité du trafic ferroviaire en Suisse, une des plus élevées au monde, qui limite la vitesse à laquelle peuvent circuler les trains de marchandises. S'y ajoutent les investissements dans le rail que doivent encore consentir les voisins européens, en particulier en Italie où les voies d'accès sont limitées.
Pour l'heure, ce tunnel a déjà eu d'importantes retombées pour de nombreuses entreprises suisses, à l'image de Stadler, qui avait décroché en 2014 une commande de 980 millions de francs suisses (988 millions de dollars) pour livrer 29 trains. Pour ce fabricant d'équipements ferroviaires, ce contrat a constitué une percée sur le segment des trains à grande vitesse, lui permettant de soutenir ses ambitions à l'étranger.
À plus grande échelle, le projet a rapporté plus de 30 milliards de francs (30,2 milliards de dollars) de contrats à ABB, le géant de l'ingénierie helvético-suédois, qui a notamment fourni un puissant système de ventilation pour le tunnel. « C'est un projet qui a uni nos équipes », a déclaré à l'AFP Ulrich Spiesshofer, son directeur général.
Malgré ces retombées, les investissements consentis par la Suisse dans ce tunnel pourraient cependant ne jamais être rentabilisés. « C'est un investissement dans l'avenir du pays », a affirmé Renzo Simoni, le patron d'AlpTransit, la société maître d'œuvre, lors d'une conférence de presse à Zurich. « En Suisse, nous n'avons pas de ressources naturelles, (...) pas de pétrole. Alors nous dépendons de bonnes infrastructures », a-t-il défendu.
Nathalie OLOF-ORS/AFP
