Les constructeurs automobiles augmentent leur production aux États-Unis, où il est devenu relativement bon marché de produire après plusieurs années de douloureuse restructuration dans le secteur et en raison d’un taux de change avantageux.
Le tsunami au Japon et les inondations en Thaïlande ont interrompu la production des constructeurs nippons pendant de longues semaines et durablement perturbé leurs approvisionnement en pièces détachées, incitant Toyota, Honda et tous leurs concurrents asiatiques à produire hors d’Asie. Le patron de Nissan, Carlos Ghosn, soulignait ainsi cette semaine au Salon de l’automobile de Detroit que son problème pour vendre plus de voitures électriques Leaf, « c’est l’approvisionnement et le goulot d’étranglement sur les batteries, qui sont importées du Japon ». « Nous allons résoudre ce problème en produisant la Leaf et sa batterie aux États-Unis », a-t-il ajouté.
En outre, le yen reste très cher face au dollar. Les voitures japonaises importées aux États-Unis en deviennent extrêmement coûteuses. Les constructeurs choisissent donc de plus en plus de développer leur production aux États-Unis, d’autant que les rémunérations ont fortement baissé dans le secteur à cause de la crise. « Ce n’est plus rentable de fabriquer quelque chose au Japon et de l’expédier aux États-Unis. L’idée, c’est qu’il faut fabriquer là où l’on vend pour neutraliser l’impact des taux de change », remarque David Cole, directeur du Center for Automotive Research. Il note que c’est l’idée derrière la nouvelle usine de Volkswagen dans le Tennessee, car les industriels européens souffrent eux aussi d’un euro fort par rapport au billet vert. Carlos Ghosn confirme que le yen fort est une « préoccupation, pour le Japon plus que pour les constructeurs automobiles japonais qui peuvent aller produire ailleurs ». Actuellement, la part des voitures Nissan vendues en Amérique du Nord (États-Unis, Canada, Mexique) et fabriquées en Amérique du Nord est de 70 %, un ratio qui devrait atteindre rapidement 90 %, a-t-il indiqué. Le groupe développe sa production surtout au Mexique et au Brésil, où il ouvre des usines, mais embauche actuellement 1 300 personnes aux États-Unis.
Son compatriote Honda a prévu d’augmenter de 15 à 20 % ses capacités de production en Amérique du Nord d’ici à 2015 : il va se doter d’une nouvelle usine au Mexique pour 2014, mais augmenter également ses équipes aux États-Unis.
Fabriquer en Chine ou en Corée demeure moins cher, mais « les coûts du transport vers les États-Unis effacent les économies », d’autant que la productivité des ouvriers américains a nettement augmenté, affirme M. Cole. « Les usines se sont beaucoup robotisées ces dernières années et sont contrôlées par des logiciels, nécessitant moins d’employés pour les faire tourner, mais un personnel beaucoup mieux formé, souvent avec deux années minimum d’études universitaires », souligne M. Cole. « La Chevrolet Sonic est ainsi fabriquée à profit aux États-Unis. Sa production a été ramenée de Corée du Sud » par General Motors, précise-t-il.
Pour Toyota, c’est même le mouvement inverse qui s’amorce : le japonais va dorénavant vendre chaque année en Corée 6 000 exemplaires fabriqués dans une usine du Kentucky de sa Camry, voiture la plus vendue aux États-Unis, continuant ainsi à augmenter sa production hors du Japon.
(Source : AFP)
Le tsunami au Japon et les inondations en Thaïlande ont interrompu la production des constructeurs nippons pendant de longues semaines et durablement perturbé leurs approvisionnement en pièces détachées, incitant Toyota, Honda et tous leurs concurrents asiatiques à produire hors d’Asie. Le patron de Nissan, Carlos Ghosn, soulignait ainsi cette semaine au Salon de l’automobile de Detroit que son problème pour vendre plus de voitures électriques Leaf, « c’est l’approvisionnement et le goulot d’étranglement sur les batteries, qui sont importées du Japon ». « Nous allons résoudre ce problème en produisant la Leaf et sa batterie aux États-Unis », a-t-il ajouté.
En outre, le yen reste très cher face au dollar. Les voitures japonaises importées aux États-Unis en deviennent extrêmement coûteuses. Les constructeurs choisissent donc de plus en plus de développer leur production aux États-Unis, d’autant que les rémunérations ont fortement baissé dans le secteur à cause de la crise. « Ce n’est plus rentable de fabriquer quelque chose au Japon et de l’expédier aux États-Unis. L’idée, c’est qu’il faut fabriquer là où l’on vend pour neutraliser l’impact des taux de change », remarque David Cole, directeur du Center for Automotive Research. Il note que c’est l’idée derrière la nouvelle usine de Volkswagen dans le Tennessee, car les industriels européens souffrent eux aussi d’un euro fort par rapport au billet vert. Carlos Ghosn confirme que le yen fort est une « préoccupation, pour le Japon plus que pour les constructeurs automobiles japonais qui peuvent aller produire ailleurs ». Actuellement, la part des voitures Nissan vendues en Amérique du Nord (États-Unis, Canada, Mexique) et fabriquées en Amérique du Nord est de 70 %, un ratio qui devrait atteindre rapidement 90 %, a-t-il indiqué. Le groupe développe sa production surtout au Mexique et au Brésil, où il ouvre des usines, mais embauche actuellement 1 300 personnes aux États-Unis.
Son compatriote Honda a prévu d’augmenter de 15 à 20 % ses capacités de production en Amérique du Nord d’ici à 2015 : il va se doter d’une nouvelle usine au Mexique pour 2014, mais augmenter également ses équipes aux États-Unis.
Fabriquer en Chine ou en Corée demeure moins cher, mais « les coûts du transport vers les États-Unis effacent les économies », d’autant que la productivité des ouvriers américains a nettement augmenté, affirme M. Cole. « Les usines se sont beaucoup robotisées ces dernières années et sont contrôlées par des logiciels, nécessitant moins d’employés pour les faire tourner, mais un personnel beaucoup mieux formé, souvent avec deux années minimum d’études universitaires », souligne M. Cole. « La Chevrolet Sonic est ainsi fabriquée à profit aux États-Unis. Sa production a été ramenée de Corée du Sud » par General Motors, précise-t-il.
Pour Toyota, c’est même le mouvement inverse qui s’amorce : le japonais va dorénavant vendre chaque année en Corée 6 000 exemplaires fabriqués dans une usine du Kentucky de sa Camry, voiture la plus vendue aux États-Unis, continuant ainsi à augmenter sa production hors du Japon.
(Source : AFP)
Les constructeurs automobiles augmentent leur production aux États-Unis, où il est devenu relativement bon marché de produire après plusieurs années de douloureuse restructuration dans le secteur et en raison d’un taux de change avantageux.Le tsunami au Japon et les inondations en Thaïlande ont interrompu la production des constructeurs nippons pendant de longues semaines et durablement perturbé leurs approvisionnement en pièces détachées, incitant Toyota, Honda et tous leurs concurrents asiatiques à produire hors d’Asie. Le patron de Nissan, Carlos Ghosn, soulignait ainsi cette semaine au Salon de l’automobile de Detroit que son problème pour vendre plus de voitures électriques Leaf, « c’est l’approvisionnement et le goulot d’étranglement sur les batteries, qui sont importées du Japon ». « Nous allons...
Poutine estime que le conflit en Iran a détourné l'attention de Washington de l'Ukraine
