Son patron Sergio Marchionne l'avait dit dès l'annonce du projet d'alliance avec Chrysler en janvier : ce rapprochement n'est qu'un « premier pas ».
« Marchionne est convaincu que le moment d'une concentration du secteur au niveau international est arrivé », explique Umberto Bertelè, président de l'École de commerce de l'institut Politecnico de Milan.
Selon le patron de Fiat, qui avait exposé sa vision en décembre, changeant son fusil d'épaule alors qu'il ne jurait auparavant que par les alliances ciblées (nouées au cas par cas notamment avec PSA ou Tata) depuis le divorce avec l'américain General Motors en 2005, la crise a changé la donne et les constructeurs doivent se rapprocher pour survivre.
Il ne restera après la crise que six constructeurs dans le monde capables de produire au moins 5,5 à 6 millions de véhicules par an, prédit-il, et Fiat entend en faire partie.
Or, l'italien en produit un peu plus de 2 millions, et Fiat et Chrysler réunis, environ 4 millions, ce qui signifie que Fiat doit encore grossir.
Même si Fiat se refuse toujours à tout commentaire sur le sujet, il est intéressé par Opel, filiale de GM, a confirmé mardi le ministre allemand de l'Économie, Karl-Theodor zu Guttenberg.
Mais l'affaire ne sera pas simple, nombre de responsables politiques et syndicaux étant hostiles à Fiat et lui préférant l'autre candidat, le groupe canadien d'équipement automobile Magna.
La presse italienne évoque aussi régulièrement l'hypothèse d'un mariage avec le français PSA.
Quasi inconnu lorsqu'il prend en 2004 la tête du groupe italien, qui est alors dans le rouge depuis plusieurs années, M. Marchionne, né en 1952, est aujourd'hui l'un des patrons les plus en vue dans le secteur.
À la Bourse de Milan, il suscite un effet « je te crois sur parole », note le quotidien économique Il Sole 24 ore, et le titre a progressé de près de 75 % depuis le début de l'année.
Ce retour de Fiat au premier plan est célébré en Italie comme une « revanche », souligne Raffaele Oriani, professeur d'économie à l'Université Luiss de Rome.
« Fiat avait perdu des parts de marché, ses technologies n'étaient plus à jour, le design des nouveaux modèles laissait à désirer et ils étaient perçus comme étant de basse qualité », rappelle M. Oriani.
« Son redressement est fortement lié à la personne de Marchionne. Il a complètement réorganisé le management, fait venir des gens plus jeunes, simplifié les processus de développement des modèles et investi dans des technologies plus respectueuses de l'environnement », poursuit M. Oriani.
Dès 2005, le groupe a recommencé à engranger des bénéfices, et « le style et la perception de Fiat sur le marché ont complètement changé, il suffit de prendre la nouvelle Fiat 500 comme exemple. Un signal très clair du changement est qu'aujourd'hui Fiat ne met pas un euro dans Chrysler et reçoit une participation en échange de sa technologie », dit encore M. Oriani.
Mais Fiat ne risque-t-il pas d'être trop gourmand ?
Une « approche plus graduelle, attendre un peu et consolider d'abord Chrysler » conviendrait mieux, selon M. Oriani.
L'autre point qui pourrait limiter la réussite du groupe est qu'il « n'a pas de ressources financières abondantes à dépenser » et son endettement est élevé, observe enfin Umberto Bertelè.
« Marchionne est convaincu que le moment d'une concentration du secteur au niveau international est arrivé », explique Umberto Bertelè, président de l'École de commerce de l'institut Politecnico de Milan.
Selon le patron de Fiat, qui avait exposé sa vision en décembre, changeant son fusil d'épaule alors qu'il ne jurait auparavant que par les alliances ciblées (nouées au cas par cas notamment avec PSA ou Tata) depuis le divorce avec l'américain General Motors en 2005, la crise a changé la donne et les constructeurs doivent se rapprocher pour survivre.
Il ne restera après la crise que six constructeurs dans le monde capables de produire au moins 5,5 à 6 millions de véhicules par an, prédit-il, et Fiat entend en faire partie.
Or, l'italien en produit un peu plus de 2 millions, et Fiat et Chrysler réunis, environ 4 millions, ce qui signifie que Fiat doit encore grossir.
Même si Fiat se refuse toujours à tout commentaire sur le sujet, il est intéressé par Opel, filiale de GM, a confirmé mardi le ministre allemand de l'Économie, Karl-Theodor zu Guttenberg.
Mais l'affaire ne sera pas simple, nombre de responsables politiques et syndicaux étant hostiles à Fiat et lui préférant l'autre candidat, le groupe canadien d'équipement automobile Magna.
La presse italienne évoque aussi régulièrement l'hypothèse d'un mariage avec le français PSA.
Quasi inconnu lorsqu'il prend en 2004 la tête du groupe italien, qui est alors dans le rouge depuis plusieurs années, M. Marchionne, né en 1952, est aujourd'hui l'un des patrons les plus en vue dans le secteur.
À la Bourse de Milan, il suscite un effet « je te crois sur parole », note le quotidien économique Il Sole 24 ore, et le titre a progressé de près de 75 % depuis le début de l'année.
Ce retour de Fiat au premier plan est célébré en Italie comme une « revanche », souligne Raffaele Oriani, professeur d'économie à l'Université Luiss de Rome.
« Fiat avait perdu des parts de marché, ses technologies n'étaient plus à jour, le design des nouveaux modèles laissait à désirer et ils étaient perçus comme étant de basse qualité », rappelle M. Oriani.
« Son redressement est fortement lié à la personne de Marchionne. Il a complètement réorganisé le management, fait venir des gens plus jeunes, simplifié les processus de développement des modèles et investi dans des technologies plus respectueuses de l'environnement », poursuit M. Oriani.
Dès 2005, le groupe a recommencé à engranger des bénéfices, et « le style et la perception de Fiat sur le marché ont complètement changé, il suffit de prendre la nouvelle Fiat 500 comme exemple. Un signal très clair du changement est qu'aujourd'hui Fiat ne met pas un euro dans Chrysler et reçoit une participation en échange de sa technologie », dit encore M. Oriani.
Mais Fiat ne risque-t-il pas d'être trop gourmand ?
Une « approche plus graduelle, attendre un peu et consolider d'abord Chrysler » conviendrait mieux, selon M. Oriani.
L'autre point qui pourrait limiter la réussite du groupe est qu'il « n'a pas de ressources financières abondantes à dépenser » et son endettement est élevé, observe enfin Umberto Bertelè.
Son patron Sergio Marchionne l'avait dit dès l'annonce du projet d'alliance avec Chrysler en janvier : ce rapprochement n'est qu'un « premier pas ».« Marchionne est convaincu que le moment d'une concentration du secteur au niveau international est arrivé », explique Umberto Bertelè, président de l'École de commerce de l'institut Politecnico de Milan.Selon le patron de Fiat, qui avait exposé sa vision en décembre, changeant son fusil d'épaule alors qu'il ne jurait auparavant que par les alliances ciblées (nouées au cas par cas notamment avec PSA ou Tata) depuis le divorce avec l'américain General Motors en 2005, la crise a changé la donne et les constructeurs doivent se rapprocher pour survivre.Il ne restera...
