Circulation, urbanisme et espaces verts, un trépied chancelant

Avec les migrations qui leur sont imposées, les Libanais commencent à connaître beaucoup de villes de par le monde. À leur arrivée à Beyrouth, une fois passées les effusions qui accompagnent le retour au bercail, le triple effarement se manifeste aussitôt : « Pourquoi tant de voitures ? Qu’est-ce que c’est ce désordre de la construction ? Où sont passés les arbres ? » À les entendre associer ces calamités, on se demande si celle n’ont pas un lien entre elles. Chez nous, le manque d’espaces verts est évident. Celui qui clame cette carence est fatigant. Celui qui se plaint du chaos urbain qui règne, plaie tout aussi manifeste, est barbant. En revanche celui qui répète sans cesse : « La circulation est devenue impossible » n’est pas ennuyeux. N’est-il pas, comme vous et moi, propriétaire d’une voiture ? Ça rapproche. Pourtant on sait que les autres, les moins chanceux, les piétons qui risquent leur vie chaque fois qu’ils traversent la rue et ceux qui utilisent des tacots et des cycles bringuebalants pour travailler et vivre, en souffrent tout autant. Qu’importe, on a meilleure audience si on parle de circulation. Alors pourquoi ne pas commencer par cette « incommodité » ? Prôner des idées extrémistes écourte le débat. Leur seul mérite est de rappeler des vérités trop longtemps cachées. Examinons-en une quand même. Prenons par exemple la prémisse radicale qui consiste à dire que la voiture est la cause de tous nos maux. Si, pour une raison quelconque, un rétrécissement de la chaussée était décidé dans une de nos rues, entraînant un élargissement des trottoirs, il en résulterait immédiatement une diminution du nombre de voitures et une affluence des piétons. Deux conséquences qui certes seraient bien accueillies. À la question de savoir comment pallier l’insuffisance de moyens d’accès rapides aux lieux de travail et de séjour qu’une mesure aussi radicale entraînerait, la réponse des spécialistes en sauvetage de villes envahies par l’automobile est simple : « Laissez pourrir la situation, les gens finiront par se débrouiller, le besoin crée les moyens. Pour assurer la mobilité des personnes, l’État, ou n’importe qui, se chargera de créer des transports publics. Mais surtout, surtout, il faut restituer la rue aux piétons. » Créer un système de transports publics au Liban n’est pas facile. Les difficultés sont nombreuses. Physiques d’abord : en ville les rues sont étroites ; dans le reste du pays, le relief entrecoupé de vallées est montagneux. Territoriales ensuite : multitude d’agglomérations de toutes dimensions essaimées dans tout le pays. Socio-économiques enfin : les salaires de misère obligent beaucoup de gens à entreprendre un travail personnel indépendant, en complément de l’emploi fixe, ce qui, de ce fait, rend obligatoire l’utilisation d’une voiture particulière. Cependant, si on laisse de côté les mots ronflants comme métro, TGV, monorail, etc., utilisés machinalement pour parler des transports en commun, ceux-ci pourraient prendre des formes plus simples, comme tramways, autobus de tous gabarits, trolleybus, trains qui circuleraient même en terrain montagneux – les Suisses l’ont bien fait chez nous... en 1910 –, vans et même taxis-services, à condition qu’ils deviennent plus présentables. De plus, les emprises foncières des anciens chemins de fer existent toujours, inscrites au domaine public, et donc disponibles pour l’installation de nouvelles lignes. Le binôme : moins de voitures privées - plus de transports collectifs, appliqué à l’urbanisme au Liban, offre de nombreux avantages. Les passer en revue n’est pas sans intérêt. Moins de voitures implique moins de pollution de l’air. Au Liban, on le sait, les voitures en sont la principale cause. Par ailleurs, leur diminution rendra inutiles les sous-sols et les étages en pilotis utilisés en parkings. Au niveau national il en résultera une réduction des dépenses consacrées au bâtiment. Les parkings en plein air ne se justifiant plus tellement, leurs sols asphaltés, rétablis en terre naturelle, redeviendront absorbants et les rivières et lacs couvrant les rues à la moindre averse diminueront sensiblement. Les touffes d’arbres que l’on pourra y planter, en attendant une nouvelle utilisation du terrain, contribueront à la purification de l’air. Les trottoirs permettent le rapprochement des gens. La promenade y est agréable. Plantés d’arbres ils remplaceront avantageusement nos jardins publics qui n’attirent plus personne. Prélever dans la ville des surfaces nécessaires pour créer des espaces verts est une utopie. Cela ne s’est pas fait dans le passé, il n’y a aucune raison pour que ça se fasse aujourd’hui. Le simple réaménagement de la voie publique coûtera moins cher et offrira par ailleurs des atouts commerciaux tangibles. Les transports en commun ont d’autres mérites. Ils peuvent améliorer notre mode de vie et l’environnement de nos lieux d’habitat et de travail. Le temps sera mieux utilisé. Il s’organisera en fonction de la fréquence du passage des nombreux véhicules des transports publics qui seront mis à la disposition de tout le monde. Lorsque ceux-ci remplaceront d’une manière palpable les voitures particulières et que sera rétablie enfin la primauté de l’espace public, on assistera à une régénération des rues, des corniches et des boulevards. Les plans des villes s’établiront en tenant compte des réseaux de transports en commun, disponibles ou envisageables, et non plus basés sur le tracé de nouvelles routes. On ne devra plus aménager avec l’obsession d’assurer la fluidité du trafic, comme si la vitesse était une fin en soi, ou que l’élargissement des chaussées pouvait se faire indéfiniment. Pour l’instant, tout est sacrifié à la voiture, rien n’est fait pour l’habitant et l’État contribue à renforcer ce déséquilibre en attribuant tous les crédits à la construction de routes et rien aux transports collectifs. Aujourd’hui, les urbanistes sont devenus plus modestes et plus humains. Ils affirment que la vie doit se passer au niveau de la rue, du trottoir plus exactement, et non plus dans les tours et les autoroutes. Si seulement on pouvait se débarrasser des voitures pour quelque temps, dans quelques rues, à titre d’essai, rien que pour mettre à l’épreuve le bien-fondé de leurs nouvelles théories… D’autres villes l’ont fait et se portent très bien. Grégoire SÉROF Architecte