Transport - Le gouvernement anticipe la décision de Mikati et de l’OAAC Ciel ouvert : le coup de grâce pour la MEA et la TMA

Le ciel ouvert, c’est parti pour le Liban depuis mercredi soir avec l’adoption par le Conseil des ministres du principe de libéraliser le marché du trafic aérien. Les sources proches de la présidence du Conseil se sont contentées d’invoquer les grandes orientations mondiales de l’industrie du transport aérien pour justifier cette décision. Par l’adoption d’une telle mesure, le gouvernement aura anticipé les conclusions d’une étude sur la restructuration du secteur de l’aviation civile et la méthodologie à suivre pour une pratique saine du ciel ouvert confiée par le ministre des Travaux publics et du Transport Négib Mikati, il y a tout juste deux semaines, à une société de consultation britannique. Il aura également décidé de ne pas profiter du délai de cinq ans (délai qui vient à expiration en 2005) retenu par l’Organisation arabe de l’aviation civile (OAAC) relevant de la Ligue arabe et par le Conseil des ministres arabes du Transport pour l’ouverture du ciel des pays membres. Nul ne conteste plus le principe de la nécessité de libéraliser l’espace aérien national. Seul le timing de cette décision, devenue inéluctable, fait l’objet d’une polémique. Une chance doit être donnée aux deux compagnies libanaises – en l’occurrence la Middle East Airlines ( MEA) et la Trans Mediterranean Airways (TMA) – pour se redresser et se positionner sur les marchés internationaux. L’ouverture graduelle de l’espace aérien du Liban est susceptible d’alléger les retombées négatives de l’application du ciel ouvert sur le fonctionnement de ces deux compagnies. Le contraire équivaudrait à un coup de grâce pour celles-ci. Quelque soit la conjoncture socio-économique et politique invoquée, il est impensable que le Liban n’ait pas à l’instar des autres pays arabes sa compagnie nationale aérienne. Le gouvernement est donc appelé à prendre les décisions courageuses nécessaires pour assurer la survie de la MEA, toutes les parties s’accordant à qualifier le problème dont souffre la Middle East Airlines de politique. Pas de ciel ouvert dans l’absolu D’ailleurs, il n’y a pas d’ouverture totale de l’espace aérien, affirme un expert de l’aéronautique. La navigation aérienne est régie par neuf libertés. Chacune d’entre elles correspond à un droit ou à une autorisation. Des traités bilatéraux ou multilatéraux sur la pratique du ciel ouvert accordent une ou plusieurs libertés aux pays ayant signé les accords. Lesquels doivent servir l’intérêt commercial des pays signataires et obéir au principe de la réciprocité. La compagnie néerlandaise KLM a obtenu le droit d’effectuer sept vols par semaine sur Beyrouth et la compagnie italienne Alitalia cinq hebdomadaires sans que pour autant la MEA puisse profiter du principe de la réciprocité, la compagnie nationale aérienne n’ayant pas un marché porteur dans ces pays. La politique du ciel ouvert doit faire partie d’un plan économique global. Son application nécessite une libéralisation presque totale du déplacement des personnes et des marchandises. Un déplacement, qui serait soumis au minimum d’astreintes et qui permettrait aux personnes d’aller d’un pays à l’autre sans visa à l’instar de ce qui se passe à l’intérieur des pays de l’Union européenne. L’UE, affirme la même source, n’a ouvert son ciel qu’une dizaine d’années après la libéralisation des déplacements des personnes et des marchandises entre les pays membres. La libéralisation du trafic aérien sans une libéralisation du déplacement des personnes et des marchandises signifierait une impossibilité pour les compagnies aériennes commerciales d’accroître leurs activités sur les lignes qu’elles desservent et, à moyen terme leur effondrement . Les efforts de ces compagnies visant à attirer davantage de groupes de passagers se heurteraient à des difficultés d’octroi de visas d’entrée soit pour des considérations politiques soit du fait de la complication de procédure. Un rapport sur la situation de la navigation aérienne repris par la presse arabe fait valoir que la pratique du ciel ouvert qui ne serait pas accompagné de démarches permettant l’accroissement du flux des passagers acculerait les compagnies aériennes à se livrer «une guerre des prix» pour accroître leur part du marché sur les lignes qu’elles desservent. Par conséquent les compagnies qui se maintiendront seront celles qui seront les plus solvables et dont les frais de fonctionnement sont les moins coûteux. Or, tel n’est pas le cas de nombreuses compagnies arabes. Avantages multiples Certes, l’industrie du transport aérien occupe une place majeure dans l’économie mondiale. Ce secteur est en quelque sorte le reflet de cette économie. Lorsque la croissance économique recule, le secteur du transport aérien chute littéralement et connaît de très graves difficultés et d’importantes pertes financières. Inversement, dès que la croissance repart, les compagnies aériennes renouent rapidement avec les bénéfices. Au cours des quinze dernières années, l’orientation de la politique des transports aériens a évolué de la protection des compagnies nationales en place et des marchés intérieurs vers la recherche de gains d’efficacité et la prise en compte des intérêts des consommateurs. Et la politique du ciel ouvert ne présente pas que des inconvénients. Cette pratique incitera la compagnie nationale à améliorer ses services et à mieux planifier l’avenir. Elle lui permettra de bénéficier du principe de la réciprocité au niveau de l’utilisation des libertés de navigation consenties aux compagnies tierces. L’exercice de tels droits pouvant l’aider à élargir son réseau, à augmenter ses connexions et par conséquent à accroître son activité et son chiffre d’affaires. La MEA, en fin de compte, avec les moyens dont elle dispose (sa flotte est formée de neuf appareils), n’est pas en mesure d’assurer à elle seule le fonctionnement à plein de l’AIB dans le cas d’une fermeture de l’espace aérien.