Loisirs - Quand l’homme se transforme en colibri - Sensations fortes au-delà des nuages

Le vieux rêve de l’homme. Voler. Flirter avec les nuages. Piloter un avion. Bon, c’est sûr, on n’aura pas d’entrée de jeu un Boeing 747. Ni un F16 d’ailleurs. Faut pas rêver quand même ! Pas tout de suite du moins. Mais c’est déjà un début. Un bon début même. Un Cessna, ça ne vous dit rien ? Mais si voyons, ce sont ces petits engins volants qui sifflent au-dessus de nos têtes ! Mais au fait, avons-nous un aéro-club au Liban ? Bien sûr. Il y en a même deux : l’aéro-club de Beyrouth et JR Executive. Les deux se trouvent à l’Aéroport international de Beyrouth. Et peut-on un jour piloter ce genre d’appareil ? Certainement. Le chemin est, certes, semé d’obstacles, mais avec un peu de volonté et lorsque l’on est passionné tout devient possible. C’est à travers la JR Executive, école fondée par Joseph Rouphael, et par le récit d’un futur pilote, Fouad Dagher, que l’on va découvrir ce monde venu d’ailleurs, ce monde magique, celui du ciel. Malades de l’air, s’abstenir ! Rassurez-vous, l’avion (après le train) reste le moyen de transport le plus sûr. «Je ne pense pas à l’accident ; s’il arrive, tant pis. On a plus de chance de crever en voiture. D’ailleurs, celui qui y pense et qui ne surpasse pas sa peur ne pourra jamais piloter ce type d’appareil. Il y a beaucoup de turbulences à bord d’un Cessna, mais cela fait partie du jeu, il s’agit d’être un peu plus concentré. Il n’y a rien de dangereux tant qu’on contrôle l’appareil», confie capitaine Mhanna, entraîneur du club. C’est clair. La taille et le poids d’un Cessna ou d’un Cherokee font de ces petits avions de véritables pantins. Ils sont sans cesse ballottés à gauche et à droite, les turbulences étant beaucoup plus ressenties que lorsque l’on est à bord d’un Boeing par exemple. «Lorsque l’on atterrit, j’ai quelque fois l’impression que si je ne contrôle pas l’appareil au maximum, je vais atterrir sur le gazon», dit Fouad. Pour les malades de l’air ou les personnes phobiques des engins à ailes, cela va de soi, mieux vaut ne pas tenter l’expérience. Par contre, amateurs de sensations fortes, n’hésitez pas ! Capitaine Mhanna a plus de trente années d’expérience au Liban et dans plusieurs pays étrangers. Le Cessna c’est un peu comme sa «seconde maison». Il précise qu’il travaille à JR depuis quatre ans. JR Executive à été fondée, comme le confirme M. Nehmé Malek, responsable de la communication, par monsieur Joseph… qui a voulu appliquer le modèle européen au Liban. JR dispose de plus de 25 appareils variés. On peut trouver des avions à un ou à deux réacteurs, des monoplaces, des biplaces mais aussi des Cessna ou des Pipper capables de transporter plus de huit personnes. Le poids de ces engins varie de 500 kg jusqu’à 150 tonnes. La vitesse maximale en vol peut atteindre les 150 km/h. Il faut savoir qu’en aéronautique on parle en «nœud» et pas en kilomètre. L’altitude dépasse rarement les 3 000 pieds. Il n’y a pas de taille standard évidemment puisque chaque appareil a ses propres spécificités. Le prix de ces petits avions varie de 30 000 dollars américains pour les plus petits à un million et même plus pour certains jets privés très luxueux. Locaux spacieux, plusieurs salles de cours et un très grand garage capable d’abriter tous les appareils. C’est un vrai travail de professionnel à Executive. Dehors, JR possède un espace non négligeable permettant d’accueillir plusieurs jets privés... bref, c’est quasiment un second aéroport ! Comment devient-on pilote ? Au fait, capitaine Mhanna, comment devient-on pilote ? «Plusieurs étapes doivent être franchies avant d’obtenir le diplôme appelé Private Pilote Licence». Après une visite médicale complète et un examen oculaire assez strict, le candidat effectue une formation scindée en deux grandes parties. La première concerne tout ce qui touche à la théorie et la seconde s’intéresse à la pratique. Les cours théoriques «Ground School» durent en moyenne trois à quatre mois. Il s’agit en fait d’étudier quatre points essentiels pour une bonne formation. Le premier permet au candidat d’assimiler le plus possible de connaissances techniques concernant les différentes situations météorologiques auxquelles il pourrait être confronté. Le second, appelé «forme aérodynamique», permet de faire connaissance avec l’avion. Le troisième, «Air Law», n’est autre que le code aérien. Une sorte de code de la route si vous voulez, complété par des séances dites de «simulation» effectuées sur une machine qui ressemble fortement à celles que l’on trouve dans les salles de jeux vidéo. La dernière étape, dite de «navigation» ou «Flight Plan», est importante dans le sens où le futur pilote apprend à tracer des lignes de conduite (départ-destination, heure d’arrivée...) qu’il doit suivre impérativement, pour éviter tout accident. L’élève doit suivre trois cours par semaine d’une durée d’une heure et demie chacun. En parallèle, il doit couvrir quarante heures de vol, vingt-cinq accompagné de son instructeur et quinze tout seul. Au bout du compte, l’étudiant passe un examen oral et écrit corrigé par des personnes spécialisées relevant des instances étatiques. S’il réussit, la licence lui est délivrée et il pourra dès lors piloter librement. Peut-il aller jusqu’en France par exemple avec ce type d’engin ? «Il peut aller là où il veut. Il y a des zones où il est interdit de s’aventurer, comme au sud du pays par exemple. Mais en ce moment, on vole un peu partout. Jusqu’en France ? C’est faisable, mais cela peut prendre énormément de temps sachant qu’un Cessna met plus d’une heure et demie pour arriver jusqu’à Chypre», assure Fouad. «Il faudra faire plusieurs escales», ajoute-il. Avec ce permis, le pilote peut transporter jusqu’à douze personnes à bord de son avion. Peut-il utiliser sa licence à titre professionnel et dans un but commercial ? «Non, pas dans un premier temps. Pour cela, il faut passer un second test, obtenir un autre diplôme en fait. À ce moment-là, il peut envisager d’en faire sa profession», dit capitaine Mhanna. Seulment sur les avions du même type ? «Non, avec se second diplôme, il sera en mesure de conduire les grands appareils». Question importante : combien coûte la formation ? «Cinq mille deux cent cinquante dollars américains, tout compris», répond le capitaine. Et avez-vous beaucoup d’élèves ? «Oui, une centaine. On a délivré plus de 70 permis déjà». Calme et concentration Fouad Dagher est jeune et déterminé. «J’ai commencé cet été et je pense obtenir ma licence en juin». Fouad s’entraîne sur le Cessna 1-52 et le 1-72. Le premier n’a que deux sièges et un seul réacteur. Le second, plus grand, est équipé de deux réacteurs et de 4 sièges. «Je suis passionné, mais je voudrais que cela reste un hobby pour moi. Je ne voudrais pas en faire mon métier. Le côté commercial ne m’attire pas trop. Cela dit, si un jour une compagnie a besoin d’un pilote, je sais qu’avec une licence en poche, on est prioritaire». En fait, Fouad travaille dans une grande compagnie d’aviation et c’est de là qu’est née sa passion pour les avions. «Au départ, je ne m’y intéressais pas vraiment. Ce sont les pilotes de ligne que j’ai côtoyés qui, petit à petit, m’ont transmis la passion du pilotage. Je savais qu’à Beyrouth nous avions un bon centre d’entraînement, je m’y suis alors inscrit». Diplômé en marketing, Fouad confirme que tout est une question de calme et de concentration. «Il arrive que l’instructeur nous répète deux fois la même leçon ou le même vol. Plus on est calme et mieux c’est. En réalité, un élève trop nerveux qui n’arrive pas à se détendre et qui ne comprend pas bien les instructions de par sa nervosité se trouve en quelque sorte un peu écarté du groupe, pour son bien évidemment». Le premier vol ne dure pas plus de douze minutes. «C’est vrai, au début, on est un peu stressé, les courts vols servent juste à faire connaissance avec l’avion, le tableau de bord… Petit à petit, avec le temps et l’expérience, les vols deviennent plus longs. Le rôle de l’instructeur est de nous détendre, de nous calmer. Surtout sur ce type d’avions qui, de par leur taille, tremblent beaucoup. Imaginez-vous conduisant une voiture pour la première fois. Vous avez le trac non ? Que serait-ce un avion ? Au départ, on a l’impression qu’on contrôle totalement l’avion, mais en réalité il n’en est rien, c’est l’instructeur qui contrôle tout». Et que pense-t-il de ce Cessna ? «Pour débuter, c’est le meilleur avion. Plus facile à contrôler que les autres du même type, il présente en plus des ailes dites «High Wings», c’est-à-dire placées au-dessus de la cabine de pilotage, ce qui permet un meilleur équilibre de l’avion». Êtes-vous en communication continuelle, comme les grands avions, avec la tour de contrôle ? «C’est la chose la plus importante. On est en contact avec la tour qui s’occupe de ce qu’on appelle ATC (Air Traffic Control) 24 heures avant de monter à bord de l’appareil. Un jour avant, il faut les prévenir qu’il y aura tel ou tel décollage. Une fois à bord du Cessna, on ne cesse jamais de donner notre position et d’être guidé par la tour de contrôle. En fait, on ne peut pas voler sans l’approbation de la tour et sans le «Flight Plan» approuvé par l’ATC et qu’on est censé avoir préparé avant le décollage».