Le mur du son , il y a 50 ans

Il y a 50 ans, le 14 octobre 1947, le capitaine de l’US Air Force, Charles «Chuck» Yeager, franchissait pour la première fois le mur du son au commande d’un avion fusée au-dessus du désert de Mojave en Californie, ouvrant l’ère des vols supersoniques et de la conquête spatiale.
Pour Dick Hallion, l’historien de l’armée de l’air américaine, ce saut dans l’inconnu représente «sans doute l’événement le plus important dans l’histoire aérospatiale avec le vol de l’avion des frères Wright en 1903 et le premier pas de l’homme sur la lune en 1969».
Le dépassement de cette vitesse dite Mach 1 (environ 1.100 km/heure à 14.000 mètres d’altitude) a effectivement bouleversé la stratégie militaire. Dans une moindre mesure aussi le transport commercial, avec le Concorde à partir de 1969 et peut-être un super Concorde au début du XXIe siècle, voire un avion d’affaires comme l’envisage le constructeur français Dassault.
Désormais, l’Atlantique se traverse en un peu plus de trois heures à Mach 2 et deux fois plus vite qu’avec les autres avions de ligne, mais avec moins de passagers et de ce fait à un coût plus élevé, ce qui explique l’échec commercial du Concorde. Une quinzaine exemplaires de l’avion franco-britannique sont exploités.
Mais, cinquante ans plus tôt, la moitié des experts en aérodynamique auraient pu difficilement imaginer la banalisation actuelle du vol supersonique. Ils jugeaient alors impossible de dépasser ce seuil considéré le plus souvent comme une limite absolue, explique le pilote Charles Yeager, qui avait 24 ans à l’époque. Il doit de nouveau franchir le mur du son le 14 octobre aux commandes d’un chasseur F-15 au-dessus du désert de Mojave.
Dans des situations de combat ou durant des essais, des phénomènes dangereux et imprévisibles se produisaient à l’approche de la vitesse du son comme le blocage des commandes, de très fortes vibrations ou parfois la désintégration de l’appareil, explique-t-il.

«Glamorous Glennis»

L’avion fusée, le X-1, de couleur orange, construit par la firme aujourd’hui disparue Bell Aircraft, était conçu pour ressembler à une balle de 50 millimètres avec des ailes courtes et très effilées (8,75 cm au point le plus épais), ainsi qu’un gouvernail relevé.
L’engin, aujourd’hui exposé au musée de l’air et de l’espace à Washington, devait aisément glisser à travers le mur invisible du son et survivre à l’onde de choix qui se produit alors.
Le X-1 était de taille modeste, ne mesurant que 9,41 mètres de long, avec une envergure de 8,54 m et une hauteur de 3,31 m. Il était doté de quatre moteurs de fusée d’une poussée totale de 2,7 tonnes alimentés par un réservoir de 2.280 litres rempli d’un mélange explosif d’oxygène liquide et d’alcool.
Bien que pouvant décoller par ses propres moyens, le X-1, baptisé «Glamorous Glennis» du nom de l’épouse de Chuck Yeager, été amarré sous le ventre d’un bombardier B-29 super-forteresse, qui l’a largué à exactement 8.600 mètres, économisant ainsi du carburant.
Chuck Yeager a aussitôt lancé l’appareil pour rapidement atteindre une vitesse du Mach 1,06 à 14.400 mètres d’altitude avec facilité, souligne-t-il dans son autobiographie. «Ma grand-mère aurait pu être assise à côté sirotant une limonade», ajoute-t-il. Quatorze minutes plus tard, il posait le X-1 sans aucun problème.
Pourtant, si les choses avaient mal tourné, il n’aurait eu aucune chance de s’échapper sans siège éjectable et sans casque de protection dont disposent les pilotes aujourd’hui.
De plus, il s’était cassé deux côtes deux jours avant le vol historique en tombant de cheval. Evitant les soins d’un médecin de l’US Air Force de crainte de se voir interdire de vol, il est allé se faire soigner chez un médecin civil.
Mais les fractures provoquaient d’intenses douleurs quand il levait les bras, le contraignant à utiliser un morceau de manche à balai comme levier pour refermer le sas de la cabine du X-1 avant le largage du B-29. (AFP)