Verdir le rallye-raid, mission impossible ?

Les bannières sont omniprésentes sur le bivouac du rallye-raid Dakar en Arabie saoudite : un an après le lancement du plan Dakar Future, l’organisateur Amaury Sport Organisation (ASO) se veut un fer de lance de la transition écologique dans le sport automobile. Mais malgré les annonces encourageantes, la tâche s’annonce corsée. Des avancées existent, comme le biocarburant utilisé par les pilotes français Guerlain Chicherit (Buggy) ou Sébastien Loeb (Prodrive), ce dernier étant convaincu d’être le plus vertueux : « A priori, on est les plus écologiques, Prodrive produit son essence maison à base de déchets agricoles. »

Les véhicules hybrides d’Audi ont marqué par leurs performances, mais leur bien-fondé ne fait pas l’unanimité, même au sein de l’équipe. « Si la technologie est plus verte, c’est difficile à dire, mais économiser de l’énergie est la direction à prendre et faire le Dakar en électrique aujourd’hui, c’est impossible », confiait le pilote français Stéphane Peterhansel à mi-course. Chez les concurrents Toyota et BRX, on s’étonne aussi de l’annonce d’une baisse de la consommation de 40 % pour la marque allemande. « Ce n’est certainement pas moins de 300 litres et, sur certaines étapes, nous utilisons nous-mêmes 300 litres » avec des moteurs thermiques conventionnels, remarque Glyn Hall, patron des Toyota et du pilote qatari Nasser al-Attiyah – favori à la veille de l’arrivée.

Loeb, lui, s’interroge : « Est-ce que c’est écologique ? Je n’en sais rien. Il y a quand même un moteur thermique qui tourne à bloc en permanence pour charger la batterie. Nous parlons de véhicules à faibles émissions à l’horizon 2030 et non zéro émission, parce que construire un véhicule émettra toujours du CO2. » Mais sur les spéciales, il souhaite se passer « du pétrole, avec des moteurs électriques ». Exit donc l’hybride. Reste à savoir comment les alimenter.

La piste de l’hydrogène

Une piste à l’étude est l’hydrogène, présent avec des véhicules de présentation, mais pas encore en course. Chicherit, toujours lui, développe une voiture à pile à combustible qu’il souhaite aligner en 2024. Christophe Gaussin, PDG du groupe du même nom, s’est lancé dans les véhicules électriques alimentés à l’hydrogène en 2012. Son entreprise a développé un camion également voué à concourir dans un avenir proche, silencieux et zéro émission... pendant qu’il roule en tout cas.

Car la question entourant l’hydrogène est celle de sa production. Diane Strauss, directrice France de l’ONG Transport et Environnement (T&E), est sceptique sur la technologie en l’état actuel des connaissances et de l’industrie : « Alimenter un véhicule en hydrogène est plus gourmand en énergie que pour un véhicule 100 % électrique. » Produire de l’hydrogène se fait par électrolyse de l’eau, afin de séparer l’oxygène de l’hydrogène qu’elle contient. Ce cycle demande actuellement plus d’énergie qu’il n’en produit. Mais, à condition que l’énergie utilisée à la source soit renouvelable, cette filière pourrait assurer dans les années qui viennent une alimentation électrique à très faible émission, non seulement aux véhicules, mais aussi au bivouac.

Car, si les projets ne manquent pas chez les concurrents, « nos objectifs sur la course sont ambitieux », veut convaincre le directeur du Dakar, David Castera. La caravane ne ménage toutefois pas son bilan carbone. Chaque déménagement (huit lors de cette édition 2022) se fait par avion pour l’organisation, le service médical, les journalistes... Des vols en Boeing 737-800 sont affrétés pour parcourir parfois moins de 300 km. Difficile de faire autrement, assure Castera : « J’aurai toujours des avions, mais nous visons une réduction des émissions, dont nous assurons une compensation complète. »

L’alimentation électrique des 3 500 membres du bivouac est assurée par des groupes électrogènes thermiques fonctionnant à l’essence et au diesel. Et la prouesse logistique de faire vivre cette petite ville en plein désert engendre une importante consommation d’eau dans une région qui en manque cruellement. La question des déchets se pose également, alors que le plastique à usage unique a été multiplié par trois avec le Covid-19. Gérés par les autorités saoudiennes, ces emballages, un pour chaque plat ou aliment distribués au self-service, pourraient en partie être recyclés. Des bennes sont prévues à cet effet, mais les habitants du village nomade ne s’en servent quasiment pas.

Au-delà de ces interrogations techniques auxquelles les réponses manquent encore, l’essence même du rallye-raid – faire évoluer des véhicules dans un environnement comme le désert – continuera, elle, de poser question.

Matthieu CLAVEL/AFP