Naissance et mort des silos du port de Beyrouth

Le 4 août 2020, l’explosion au port de Beyrouth a complètement détruit les silos. Plus de bureaux, plus de documents, plus d’équipements, plus de cellules de stockage… en somme plus d’histoire… C’est comme s’ils n’avaient jamais existé. Et pourtant, l’activité des silos n’a jamais été une suite de travaux de routine (la routine n’écrit pas l’histoire), mais une épopée de 50 ans, pleine d’exploits et de déceptions, de courage et de peur, de joies et de tristesses ; elle ne peut disparaître dans l’oubli.

Une reconstitution du parcours est nécessaire, par devoir de vérité et de justice envers une grande famille qui a beaucoup donné et beaucoup subi. Je la fais… de mémoire et de cœur.

Tout commence le 17 août 1970 ; le président Charles Hélou inaugure en grande pompe les silos du port de Beyrouth. Un contrat de gestion et d’exploitation de ce projet, pour le compte de l’État, vient d’être signé avec la Société du Port. Une étude économique prévoit pour les silos un mouvement annuel de 300 à 500 mille tonnes de céréales. Ces prévisions sont vite dépassées ; en 1974, on frôle les 600 mille. Plusieurs pays manifestent leur intérêt et veulent utiliser les silos comme plaque tournante pour leurs exportations. Ils proposent de porter leur capacité au double. Le Canada et l’Australie sont sur les rangs.

Tous les espoirs sont balayés par les événements de 1975. Les rounds de combats se succèdent, les lignes de démarcation se dessinent, les routes sont dangereuses. L’absentéisme est roi. Le ravitaillement du pays ne peut attendre, surtout que la demande est boostée par l’insécurité. Une équipe restreinte se porte volontaire et assure en permanence le blé aux minoteries. D’autres éléments la rejoignent et les navires sont déchargés sans retards.

1976. Des hordes envahissent le port qui regorge de marchandises. Il est mis à sac. Les entrepôts sont vidés l’un après l’autre puis incendiés. Les silos ont leur lot ; l’incendie d’un entrepôt se transmet à la passerelle de transport du grain entre le quai 8 où sont déchargés les navires et les cellules de stockage ; longue de 200 mètres, elle abrite des tapis roulants en caoutchouc ; les flammes courent vers les silos. Les pompiers du port sont aux abonnés absents, et c’est avec les moyens du bord que quelques employés réussissent à maîtriser le feu à l’entrée des bâtiments. Les silos ont échappé à une destruction totale. Mais le lien entre le quai et les silos est coupé ; pas moyen de décharger les navires. On se lance dans une opération de survie. Des transformations mécaniques et électriques sur les équipements intérieurs des portiques permettront de faire dévier le blé déchargé des navires directement sur des camions. Ces camions feront la navette entre le quai et la fosse des silos. Deux mois de travail intensif et le ravitaillement du pays est de nouveau assuré. Ce système restera en vigueur durant six ans. Le remplacement de la passerelle détruite grâce à un don du gouvernement canadien de 2 millions de dollars ne sera achevé qu’en 1983.

Les années passent et se ressemblent avec l’alternance de calme et de violence. Une période de calme avec l’élection du président Élias Sarkis et l’entrée des forces de dissuasion arabe permet d’adjuger les travaux d’extension des silos. Mais les violences reprennent : Zahlé, l’invasion de l’armée israélienne qui vient s’installer aux silos, l’élection de Bachir Gemayel, son assassinat, Sabra et Chatila, puis un moment de calme après l’élection d’Amine Gemayel. C’est un leurre ; ce n’était qu’une accalmie.

1984. C’est la guerre totale. Les silos continuent à faire leur travail dans des conditions de plus en plus difficiles. 1989, la situation empire; le pays est coupé en deux. Les navires de céréales sur le quai 8 sont la cible de francs-tireurs du côté ouest. Ils lâchent les amarres et filent en catastrophe. L’un deux, en sortant, emporte avec lui les tuyaux d’aspiration du grain. Il n’est plus question d’utiliser le quai 8 des silos. Les stocks de blé étant au plus bas, le ministère de l’Économie trouve un affréteur pour de petits navires de 5 à 6 mille tonnes. Ils accosteraient sur le quai 9 derrière la masse des silos, invisibles aux tireurs, à côté de l’entrepôt 12. On s’active pour démonter les déchargeurs des portiques du quai 8 et les installer sur des plateformes roulantes prêtées par le port. C’est ainsi qu’on arrive à décharger ces navires et à ravitailler la zone est, alors sous blocus. Entre-temps, les tireurs se sont défoulés sur les silos et visent la tour des machines qui abrite les élévateurs, ainsi que les cellules de stockage. Finalement, les accords de Taëf arrivent.

1990, la paix. La concession de la Société du Port est arrivée à terme ; les silos relèveront désormais du ministère de l’Économie. Le stock de blé étant au plus bas, le ministère fait des achats massifs de 200 mille tonnes sur 3 mois et demande à la direction des silos de faire le nécessaire pour les stocker sans retard. Or toutes les cellules, côté ouest, sont inutilisables. Une centaine de trous d’obus, de 20 à 100 cm de diamètre, jalonnent leurs parois, à différentes hauteurs. Leur colmatage nécessite l’installation d’échafaudages. Pas le temps pour une adjudication, c’est le système D qui sauve la situation. Les cellules sont remplies de blé jusqu’à hauteur des trous. Des techniciens de l’entretien descendent par treuil à l’intérieur des cellules, arrivent au blé et procèdent au colmatage. L’opération ne coûte presque rien ; les navires sont déchargés et leurs cargaisons stockées au fur et à mesure, sans retards.

Le changement de tutelle des silos ne se fait pas sans accrocs. La logique dans les administrations publiques est différente de celle du secteur privé ; la routine remplace le travail inventif des années de guerre. Les silos continuent à jouer leur rôle, mais toutes les perspectives d’extension et d’expansion de leur activité apparues dans les années 1970-1975 ont disparu. Ils se limitent désormais au marché intérieur. Néanmoins, le mouvement annuel reste élevé. Les tonnages cumulés déchargés jusqu’en 2020 dépassent les 30 millions de tonnes.

À l’approche du cinquantenaire, alors que l’on se prépare à une grande fête, l’explosion du 4 août annule tout. Les silos auront vécu 50 ans moins treize jours. Sept opérateurs présents pour le déchargement d’un navire sont tués, victimes du devoir, ensevelis sous des centaines de tonnes de gravats et de graines ; il faudra plusieurs semaines aux équipes de secours pour retrouver leurs corps. Parmi les opérateurs du déchargement au quai 8, trois échappent à la mort mais sont sérieusement blessés. L’un d’entre eux perd un œil. Ils viennent rejoindre d’autres tués, blessés et handicapés que la famille des silos a comptés dans ses rangs dans des circonstances et accidents divers.

Les silos du port de Beyrouth, qu’est-ce qu’il en reste ? Rien, à part une centaine d’employés qui errent sans travail, sans responsabilités, sans bureaux. On continue à payer leur salaire, mais jusqu’à quand ? Le directeur actuel des silos s’acharne pour trouver un moyen de reprendre le déchargement des navires, mais les solutions tardent et le temps presse.

Ainsi s’achève cette épopée de 50 ans, qui a commencé dans l’optimisme, l’espoir et l’ambition, qui s’est poursuivie dans le courage, le sens du devoir et l’esprit d’invention, mais qui a fini dans la tragédie, la mort et la désolation. Demain, des bulldozers iront déblayer ce qu’il reste des silos et effacer toute trace de leur existence. Sauvons-les au moins de la poubelle de l’oubli. Rappelons-nous, enfin, qu’en mourant, ils ont servi de bouclier à une partie importante de la ville de Beyrouth, sauvant un grand nombre de citoyens d’une mort certaine.

Jean TOUMA

Directeur des silos 1973-2006

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