Deux thèses s’affrontent au procès du « crash » du Concorde

Deux thèses vont s'affronter pendant quatre mois au procès, qui s'est ouvert hier, des six responsables présumés de la catastrophe du Concorde dans laquelle 113 personnes avaient péri à l'été 2000. La compagnie aérienne américaine Continental Airlines, principal prévenu, combat les conclusions du parquet et de l'instruction pour expliquer cette catastrophe qui avait mis prématurément fin à la carrière de cet avion mythique. Le supersonique avait volé pour la dernière fois en octobre 2003, après 27 ans de vols essentiellement transatlantiques.
Devant des centaines de journalistes, le tribunal correctionnel de Pontoise (Val-d'Oise), spécialement aménagé pour près de 500 000 euros, jugera pour « homicides et blessures involontaires » Continental Airlines et deux de ses employés, le mécanicien John Taylor, 41 ans - absent et visé par un mandat d'arrêt -, et Stanley Ford, 70 ans, son chef d'équipe. L'enquête judiciaire a conclu, sur la base d'expertises, que l'accident avait été provoqué par l'éclatement d'un pneu avant gauche du Concorde au décollage de Roissy dû à une lamelle en titane de 43,5 cm, une « bande d'usure » tombée d'un avion de la compagnie américaine qui avait décollé juste avant. Selon ce scénario, des débris du pneu projetés contre l'aile et dans le réacteur du Concorde ont endommagé la propulsion et provoqué une perforation du réservoir situé sous l'aile ainsi qu'une fuite de kérosène. Cela aurait causé un incendie fatal, amenant l'avion à chuter sur un hôtel de Gonesse deux minutes après son décollage.
Me Olivier Metzner, avocat de Continental, a expliqué à son arrivée au tribunal qu'il contesterait cette version, sur la base, dit-il, de 28 témoignages figurant au dossier, selon lesquels l'incendie a pris avant le passage sur la lamelle. « Je mets en cause l'indépendance des enquêteurs. Je mets en cause ceux qui n'ont pas voulu de la vérité, je mets en cause Air France. Il est évident que le 25 juillet 2000, le Concorde n'aurait jamais dû être autorisé à décoller », a-t-il dit aux journalistes. Continental risque jusqu'à 375 000 euros d'amende et surtout des centaines de millions de dommages et intérêts. Selon la version de Me Metzner, c'est plutôt un défaut d'entretien du Concorde qui a provoqué l'éclatement du pneu. Il manquait en effet une pièce du train d'atterrissage appelée « entretoise ». Fernand Garnault, avocat d'Air France, partie civile, conteste cet argumentaire. « Je sais que cette version est contestée, mais il n'y a pas de preuves objectives que cette contestation a une quelconque validité », a-t-il dit à la presse.
Me Roland Rappaport, avocat de la famille du pilote du Concorde, a fait remarquer que Continental n'avait jamais présenté à l'instruction sa version. Elle est démentie par les expertises de l'enquête, souligne-t-il. « Quoi qu'il en soit, la question essentielle de ce procès est de savoir pourquoi, quand un pneu éclate, un avion se crashe. S'il suffisait de l'éclatement du pneu sur une piste pour provoquer une tragédie de ce genre, il faut arrêter le transport aérien », a-t-il dit.
EADS, qui a pris la succession d'Aérospatiale, a échappé au procès pour des raisons juridiques, même si l'enquête a démontré que près de 80 incidents de pneumatiques avaient été répertoriés entre 1979 et 2000 sur le Concorde, avec sept cas de perforations de réservoirs. Aucune modification n'a jamais été décidée et trois personnalités de l'aéronautique française encourent jusqu'à cinq ans de prison pour cette faute. Il s'agit d'Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à l'Aérospatiale de 1978 à 1994, Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995, et Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994. Les victimes de l'accident, essentiellement allemandes, ne sont pour beaucoup pas présentes au procès, car elles ont été déjà indemnisées par Air France, pour, au total, plus de 100 millions d'euros, selon plusieurs médias.