Un système en cours d’expérimentation : le précédent du crash des prix

La mise en place d’un système d’échange de crédits de carbone n’a pas toujours été évidente. Le protocole de Kyoto et d’autres conventions internationales pour la lutte contre le changement climatique ont introduit l’idée de plafond pour les émissions qui seraient définies selon les pays. Afin de respecter ces plafonds, les pays devront logiquement réduire leurs émissions, mais s’ils ne parviennent pas à le faire à temps, ils peuvent avoir recours à ce système d’échange, c’est-à-dire acheter, de pays ayant pu demeurer en deçà de leur niveau d’émissions, ces crédits qui compensent leur surplus. Il y a plusieurs cadres dans lesquels ce système a commencé à être appliqué. Au sein de l’Union européenne, on a tenté une première expérience pour tester le système. La Commission européenne a donc fixé, en 2003, une barre (un plafond) qui était de 1 830 millions de tonnes de CO2 par an pour l’ensemble des pays. Le système prévoyait que les États ne pouvant se conformer à la barre qui leur était fixée pourraient acheter des crédits de carbone d’autres États européens moins polluants. Les crédits de carbone sont pourvus dans un marché où les prix fluctuent et dans lequel sont impliquées des entreprises, des banques… En effet, contrairement à la taxe, dont le prix est fixe et la quantité indéterminée, le marché de carbone, lui, fonctionne suivant une quantité déterminée, mais ses prix sont changeants. Cette première expérience européenne s’est soldée par un véritable crash du prix des crédits. En effet, il s’est avéré que la barre a été calculée selon des estimations très larges, d’où le fait que les pays européens avaient, un an plus tard, dégagé moins de carbone que la quantité qui leur avait été allouée, sans avoir besoin d’acheter des crédits supplémentaires. Des rumeurs faisant état de cette situation ont conduit à un effondrement brutal du prix du crédit de carbone, qui est passé de 31 euros à 12 euros, puis à 8 euros le 12 mai 2006. « La Commission européenne avait tout simplement alloué trop de crédits, explique Endre Meyer Tvinnereim, de la société d’analyse « Point Carbon », dans son intervention à la Fondation Reuters. Cela ne signifie pas que le système ne devrait pas être adopté, mais qu’il a des faiblesses que l’on connaît mieux maintenant, et il faut donc réajuster les barres fixées la prochaine fois. » Au grand dam de pays comme l’Italie, les quotas ont été nettement baissés depuis. Il n’en reste pas moins que ce système d’échanges de carbone entre pays européens reste le plus vaste jamais mis en application puisqu’il lie entre eux les 27 États membres, et pose les fondements d’un échange avec les autres pays. Cet échange trouve en fait deux grands cadres qui sont deux accords internationaux : « Joint Implementation » (JI), un système d’échange entre pays industrialisés, et le Mécanisme de développement propre (CDM), entre pays industrialisés et pays en développement, les premiers étant encouragés à investir dans les seconds en vue d’apporter des technologies plus propres et de réduire les émissions, ce qui leur vaudra l’obtention de crédits de carbone écoulés sur le marché international. Il existe un troisième système conçu spécialement pour servir de liens entre entreprises. Obstacles au Liban : manque de données et manque de confiance Comment le Liban pourra-t-il profiter d’un tel mécanisme et quels sont les dangers à éviter ? Il faut préciser d’emblée que le pays est signataire du CDM, mais qu’il doit s’écouler une certaine période avant qu’il ne puisse commencer à en profiter, comme le souligne Farid Chaabane, professeur à la faculté de génie de l’Université américaine de Beyrouth (AUB), ayant déjà précédemment travaillé sur des projets de lutte contre la pollution de l’air. « Mais notre problème au Liban, c’est que nous n’avons pas installé de système global pour la mesure des polluants dans l’air, poursuit-il. Cela signifie que nous n’avons pas les moyens de calculer notre taux d’émissions dans le pays. C’est la même difficulté à laquelle nous faisons face quand nous voulons obtenir des informations sur la pollution de l’air. » Pour M. Chaabane, quand un tel réseau sera installé, l’initiative de baisser les émissions devra venir principalement des industries. « Il est vrai que nous ne sommes pas un pays industrialisé, mais nous possédons de grosses usines comme les cimenteries ou encore les centrales électriques », souligne-t-il. Fifi Kallab, experte en socio-économie de l’environnement, met l’accent, quant à elle, sur le trafic automobile et les centrales électriques (fonctionnant toujours au fuel), qui demeurent les deux plus gros pollueurs au Liban. « Le trafic est très mal organisé, aucune stratégie pour renouveler le parc automobile n’est mise en place, et tout cela cause des embouteillages et un surplus d’émissions, dit-elle. Or il est très facile de mettre au point un plan qui organise tout cela. Beaucoup de mesures visant à encourager les gens à se déplacer moins en voitures, à développer le transport en commun… pourraient être envisagées. » L’utilisation de gaz naturel dans les centrales électriques (à l’origine conçues pour une telle option) reste « le seul salut pour le Liban », selon elle. À signaler qu’un projet d’importation de gaz naturel de la Syrie était sur les rails, mais il est gelé actuellement, probablement en raison de la détérioration des relations entre les deux pays. La possibilité de se pourvoir en gaz d’autres pays, comme la Turquie par exemple, existe également. Pour Mme Kallab, elle-même écologiste et ayant fait partie des dix-huit experts qui ont réalisé l’étude concernant le Liban – présentée dans le cadre du rapport IPCC (« Intergovernmental Panel on Climate Change »), en collaboration avec le Programme des Nations unies pour le développement (Pnud) –, l’intérêt financier et les menaces sur la santé seraient plus convaincants pour le grand public, à long terme, que le seul intérêt écologique. « Si nous continuons comme cela, les émissions de CO2 dans le monde seront multipliées par 2,7 d’ici à 2050, rappelle-t-elle. Le scénario le plus optimiste parle d’une multiplication par 1,5. » Dans ce cadre, l’idée d’échange de carbone pourrait faire son chemin, même si le Liban, vu sa superficie et la taille de sa population, ne peut espérer des gains particulièrement importants. « Un des grands obstacles reste le manque de confiance entre le citoyen et l’État, fait remarquer Mme Kallab. Le citoyen pourrait se dire : pourquoi ferais-je des efforts pour que l’État vende des crédits de carbone, alors que je ne saurai même pas où ira cet argent ? Il faut donc rétablir cette confiance et agir en toute transparence. L’État pourra, à titre d’exemple, déclarer clairement que cet argent ira au service de la dette. Il pourrait imposer moins de taxes indirectes, etc. Bref, faire sentir à la population qu’elle profite elle aussi de ce processus. Une stratégie à long terme, mêlant la carotte et le bâton, en somme. » M. Chaabane estime que ce sont les grandes industries polluantes qui devraient s’accorder à réduire les émissions, et elles ont tout intérêt à le faire. « Il est beaucoup plus facile d’agir à leur niveau qu’à celui des automobilistes, par exemple, qu’il est plus problématique d’atteindre individuellement car ils sont à l’évidence trop nombreux », souligne-t-il. Selon lui, l’adoption de technologies plus nouvelles et moins polluantes est une nécessité, et à ce propos, il rappelle que le Liban est signataire du CDM. « Cependant, le grand écueil à éviter, c’est que des industries polluantes dans leur pays d’origine, ne désirant pas réduire leurs émissions, ne soient délocalisées vers notre pays en amenant leur pollution avec elles », met en garde l’expert. « Nous vivons actuellement des circonstances exceptionnelles, et les Libanais sont plutôt focalisés sur la survie que sur la mise en place de nouveaux processus pour la réduction des émissions, ou sur les échanges de crédits de carbone, poursuit-il. Mais il est crucial, en ces temps difficiles, qu’aucune décision pouvant nuire à l’environnement ne soit prise, profitant du désordre général. Pour cela, restons vigilants. » Controverse et débat Des garde-fous, des lois, des règles strictes, sont donc inévitables pour appliquer le système d’échanges de crédits de carbone, non seulement au Liban mais dans le monde. Ceux qui critiquent le système, les sceptiques, craignent l’apparition d’escroqueries à large échelle. Ou aussi, sous prétexte de mener des actions dans certaines régions du monde en vue de réduire les émissions dans des pays en développement, des compagnies peu scrupuleuses (ce qui n’est pas le cas de toutes, cela va sans dire) pourraient profiter du système pour soutirer de l’argent sans rien faire, ou alors réaliser des projets de façade sans aucun avenir. Ou encore, autre danger, elles pourraient, par leurs actions, faire du tort à une population locale vulnérable aux changements. Et puis, dans le cadre de cette lutte considérée comme cruciale pour sauver la planète, ne vaudrait-il pas mieux, tout simplement, s’ingénier à réduire les émissions ? Ces échanges de crédits de carbone, ces « permis à polluer », ne servent-ils pas, en fin de compte, à donner bonne conscience aux gros pollueurs ? Dans son intervention, Endre Tvinnereim revient sur les avantages acquis depuis l’instauration de ce système, et qui sont, en premier lieu, le fait d’avoir introduit la lutte contre le changement climatique dans les préoccupations des entreprises, et d’avoir créé une commodité d’échange à partir d’une politique générale. Ce système a également, selon lui, contribué à donner un coût aux émissions et une valeur à la réduction de ces émissions. Il a d’autre part construit un lien entre les marchés de carbone et d’énergie. En définitive, il convient de rappeler que, quels que soient les apports des échanges de carbone à la lutte contre le réchauffement global, les plus gros pollueurs de la planète n’ont même pas ratifié le protocole de Kyoto. La prise de conscience et les méthodes permettant de faire face à cet énorme problème né des activités humaines n’en sont qu’à leurs premiers balbutiements. S. B.