Un renfort d’ingénieurs moteur et châssis venus du Japon assiste ce week-end à Mugello (nord) l’équipe Suzuki engagée dans le Grand Prix d’Italie de Moto GP, catégorie dans laquelle elle tarde à faire ses preuves, faute d’avoir développé un quatre-temps de 990 cc compétitif.
Alors que l’Américain Kenny Roberts remportait le championnat du monde 2000 des 500 cc sur la deux-temps qui obtenait de bons résultats, l’alerte sonnait pour Suzuki. La catégorie reine allait s’ouvrir, en 2002, à des machines équipées de moteurs quatre-temps de 990 cc. Chacun, dans le paddock, savait que Honda, initiateur de cette évolution, avait déjà avancé dans la conception d’une machine répondant aux futurs règlements. Certains pensaient même que la transition serait longue et que les petites 500 cc deux-temps avaient encore de beaux jours devant elles, qu’elles « tourneraient autour » des gros cubes sur les circuits très sinueux. Suzuki était de ceux-là et annonçait l’arrivée de son quatre-temps pour le début de la saison 2003. En attendant, la marque comptait encore sur Roberts pour 2001, bien que beaucoup aient considéré qu’il avait été sacré sur la régularité et non sur son brio. Il n’en avait pas moins remporté les Grands Prix de Malaisie, d’Espagne, de Catalogne (Espagne) et du Pacifique, terminant deuxième au Japon, en Angleterre, au Portugal et à Valence (Espagne). Mais 2001 était catastrophique. Suzuki a fait la saison sur une seule course, le Grand Prix de la Communauté de Valence, disputé sous des trombes d’eau. L’Espagnol Sete Gibernau remportait son premier succès tandis que son coéquipier américain se hissait sur la troisième marche du podium. Personne ne les a vus sur les autres épreuves. Gibernau termine neuvième du championnat du monde et Roberts onzième. On comprend alors chez Suzuki qu’il est grand temps d’évoluer. Se ravisant, l’usine conçoit à la hâte une GSV-R qui s’est finalement révélée mal née mais a disputé toute la saison 2002. Roberts plafonne à la neuvième place mondiale et Gibernau à la seizième. Les plus gros points enregistrés par Suzuki le sont par Akira Ryo, son pilote essayeur, dans le Grand Prix du Japon où il est invité. Ensuite, plus rien, ou si peu. Les pilotes se lamentent, réclament de changer d’enveloppes, de passer de l’anglais Dunlop au français Michelin. Ils obtiennent satisfaction, mais pas de résultats, à l’exception d’une troisième place in extremis de Roberts dans la dernière course de la saison, au Brésil, encore sous la pluie. Gibernau passe chez Honda, remplacé par le prometteur jeune Américain John Hopkins. Et vient 2003 qui voit encore les Suzuki à la peine. Pourtant, dit-on dans l’écurie, « la nouvelle machine est radicalement différente de celle de l’année dernière et nous pouvons objectivement miser sur le potentiel de l’audacieux prototype que nous alignons en course ». Mais l’écurie se heurte à « l’équilibre crucial entre la puissance moteur et les évolutions du châssis et des réglages », bien qu’elle estime avoir progressé depuis le début de saison. Le Grand Prix d’Italie constitue un nouveau cap à franchir. « Mugello étalonnera les améliorations. Il nous indiquera aussi le travail qui reste à faire », indique-t-on dans les stands où l’on considère qu’il est « tentant d’affirmer que nous avons trouvé des solutions et qu’elles finiront bientôt par payer ».
Alors que l’Américain Kenny Roberts remportait le championnat du monde 2000 des 500 cc sur la deux-temps qui obtenait de bons résultats, l’alerte sonnait pour Suzuki. La catégorie reine allait s’ouvrir, en 2002, à des machines équipées de moteurs quatre-temps de 990 cc. Chacun, dans le paddock, savait que Honda, initiateur de cette évolution, avait déjà avancé dans la conception d’une machine répondant aux futurs règlements. Certains pensaient même que la transition serait longue et que les petites 500 cc deux-temps avaient encore de beaux jours devant elles, qu’elles « tourneraient autour » des gros cubes sur les circuits très sinueux. Suzuki était de ceux-là et annonçait l’arrivée de son quatre-temps pour le début de la saison 2003. En attendant, la marque comptait encore sur Roberts pour 2001, bien que beaucoup aient considéré qu’il avait été sacré sur la régularité et non sur son brio. Il n’en avait pas moins remporté les Grands Prix de Malaisie, d’Espagne, de Catalogne (Espagne) et du Pacifique, terminant deuxième au Japon, en Angleterre, au Portugal et à Valence (Espagne). Mais 2001 était catastrophique. Suzuki a fait la saison sur une seule course, le Grand Prix de la Communauté de Valence, disputé sous des trombes d’eau. L’Espagnol Sete Gibernau remportait son premier succès tandis que son coéquipier américain se hissait sur la troisième marche du podium. Personne ne les a vus sur les autres épreuves. Gibernau termine neuvième du championnat du monde et Roberts onzième. On comprend alors chez Suzuki qu’il est grand temps d’évoluer. Se ravisant, l’usine conçoit à la hâte une GSV-R qui s’est finalement révélée mal née mais a disputé toute la saison 2002. Roberts plafonne à la neuvième place mondiale et Gibernau à la seizième. Les plus gros points enregistrés par Suzuki le sont par Akira Ryo, son pilote essayeur, dans le Grand Prix du Japon où il est invité. Ensuite, plus rien, ou si peu. Les pilotes se lamentent, réclament de changer d’enveloppes, de passer de l’anglais Dunlop au français Michelin. Ils obtiennent satisfaction, mais pas de résultats, à l’exception d’une troisième place in extremis de Roberts dans la dernière course de la saison, au Brésil, encore sous la pluie. Gibernau passe chez Honda, remplacé par le prometteur jeune Américain John Hopkins. Et vient 2003 qui voit encore les Suzuki à la peine. Pourtant, dit-on dans l’écurie, « la nouvelle machine est radicalement différente de celle de l’année dernière et nous pouvons objectivement miser sur le potentiel de l’audacieux prototype que nous alignons en course ». Mais l’écurie se heurte à « l’équilibre crucial entre la puissance moteur et les évolutions du châssis et des réglages », bien qu’elle estime avoir progressé depuis le début de saison. Le Grand Prix d’Italie constitue un nouveau cap à franchir. « Mugello étalonnera les améliorations. Il nous indiquera aussi le travail qui reste à faire », indique-t-on dans les stands où l’on considère qu’il est « tentant d’affirmer que nous avons trouvé des solutions et qu’elles finiront bientôt par payer ».
Un renfort d’ingénieurs moteur et châssis venus du Japon assiste ce week-end à Mugello (nord) l’équipe Suzuki engagée dans le Grand Prix d’Italie de Moto GP, catégorie dans laquelle elle tarde à faire ses preuves, faute d’avoir développé un quatre-temps de 990 cc compétitif.Alors que l’Américain Kenny Roberts remportait le championnat du monde 2000 des 500 cc sur la deux-temps qui obtenait de bons résultats, l’alerte sonnait pour Suzuki. La catégorie reine allait s’ouvrir, en 2002, à des machines équipées de moteurs quatre-temps de 990 cc. Chacun, dans le paddock, savait que Honda, initiateur de cette évolution, avait déjà avancé dans la conception d’une machine répondant aux futurs règlements. Certains pensaient même que la transition serait longue et que les petites 500 cc deux-temps avaient...
