Un défi logistique sans précédent et une facture salée

En réussissant son entrée à peu près en douceur, l’euro fiduciaire a surmonté un défi logistique sans précédent dans l’histoire, grâce à plusieurs années de préparation mais aussi au prix d’une facture corsée, évaluée entre 0,3 % et 0,8 % du PIB de la zone euro. «Avec l’introduction de l’euro fiduciaire, les banques centrales européennes ont réalisé un chef-d’œuvre», congratule le grand quotidien conservateur allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung, pas toujours tendre dans le passé pour l’aventure monétaire. Certes, tout n’est pas parfait en dépit des proclamations victorieuses des responsables européens: confusion et grogne en Italie, valses des étiquettes çà et là, manque de fonds de caisse chez certains commerçants et files d’attente. Mais les Cassandre avaient prévu le chaos pour ce saut dans l’inconnu. Plus de 15 milliards de billets et 50 milliards de pièces fabriqués. 304 millions de citoyens à alimenter et à informer en une période brève par le biais d’une multitude de banques et de commerces. Des dizaines de milliers de tonnes de monnaies nationales à récupérer et à détruire. Cette gageure a eu un prix, estimé l’an dernier par le président de la Banque centrale européenne (BCE), Wim Duisenberg, entre 0,3 % et 0,8 % du produit intérieur brut (PIB) de la zone euro. Sur la base du PIB 2000 des Douze (6 552 milliards d’euros), la facture s’élève donc à entre 19,6 et 52,5 milliards d’euros. Un chiffre prendre toutefois avec prudence. «Il faut comprendre que même sans euro, on aurait remplacé une quantité non négligeable de billets», expliquait l’an dernier le vice-président de la BCE Christian Noyer. Il y a «des coûts qui, de toute façon, auraient été nécessaires, euro ou pas euro, et des coûts additionnels tenant vraiment au changement», ajoutait-il. Au centre du dispositif du basculement : la BCE qui, avec l’aide de la Commission européenne, a coordonné les activités des différentes banques centrales et gouvernements nationaux. La fabrication elle-même ne date pas d’hier. De mai 1998 pour les pièces et de l’été 1999 pour les billets. Principale difficulté: faire en sorte, par des contrôles de qualité sourcilleux, que les coupures – partout identiques contrairement aux pièces – soient en tout point semblables malgré leur impression dans différents sites. Le transport vers les banques puis vers les détaillants a ensuite sans doute constitué le plus gros défi. «L’inquiétude était telle que nous avons mobilisé des moyens de sécurité un peu exceptionnels dans tous les pays», a raconté cette semaine l’ancien président de l’Eurogroupe, le Belge Didier Reynders, en évoquant la crainte «d’attaques très violentes de transports de fonds, avec des risques réels de pertes en vies humaines». En France, des trains blindés ont roulé secrètement pour participer au transport des 32 000 tonnes de pièces – quatre fois le poids de la tour Eiffel – vers 81 centres de stockage départementaux (arsenaux, camps militaires, bases aériennes). Chaque convoi ferroviaire embarquait une cinquantaine de policiers et de gendarmes armés, parfois également équipés de masques à gaz. La dernière étape a été davantage du ressort des banques, qui ont dû basculer leurs distributeurs automatiques et tous leurs systèmes informatiques à l’euro pour l’heure H. Et des commerçants, auquel est dévolu un rôle d’agents de change. Ils ont dû chambouler leurs caisses et former du personnel. Et les travaux d’Hercule de la monnaie unique ne sont pas achevés. «Il reste encore les monnaies nationales à retirer de la circulation, en particulier les pièces qui sont lourdes à gérer sur le plan logistique. L’ampleur de cette tâche a été jusqu’ici sous-estimée», souligne le responsable euro de la banque allemande Commerzbank, Robert Janda.