OPINION - MEA : pour que renaisse le phœnix

Assistons-nous à la fin d’une grande aventure, ou bien à la métamorphose de ce qui représentait le fleuron de l’industrie libanaise, en l’occurrence la MEA ? Il ne faut pas oublier qu’à sa naissance, cette compagnie était privée et n’avait rien à voir avec les politiciens du moment. D’autres compagnies libanaises avaient vu le jour à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, telles la LIA, Air Liban, TMA et, beaucoup plus tard, la LHC et la LAT. Au fil du temps une sélection naturelle eut lieu, et on assista à la fusion de certaines d’entre elles ou au changement de leur raison sociale. En effet pour des raisons économiques, la MEA engloba la LIA ainsi qu’Air Liban, la LHC se muta en compagnie de services au sol, le Liban ne pouvant supporter autant de compagnies aériennes sur son territoire. Lorsque, en décembre 68, le terrorisme d’État israélien infligea un coup dur à la MEA, il ne se doutait pas un instant qu’il allait nous rendre service en nous portant à unifier une flotte très disparate. Cette action permit à la MEA d’avoir un seul type d’avion, le B707, ce qui amena un essor fulgurant au début des années 70. Le défi ne faisait que commencer. En très peu de temps, la MEA se hissait au niveau des grands et était l’une des très rares compagnies aériennes à avoir un bilan positif. La qualité de ses services techniques était de renommée mondiale. Tout cela était dû à la perspicacité et au savoir-faire des dirigeants du moment, pour ne citer que cheikh Najib Alamudine et M. Assad Nasr. Les employés, se considérant comme appartement à une même famille, donnaient à fond leur savoir-faire, et la MEA le leur rendait bien. Avec le début des quinze années de guerre, le rôle de la MEA est devenu celui d’ambassadeur itinérant, étalant ses ailes partout où l’on trouvait des Libanais pour maintenir ce lien indéfinissable qui existait entre eux et leur patrie. Tous les membres de cette famille ont alors vécu une extraordinaire aventure de solidarité en donnant avec abnégation, poussant parfois jusqu’au martyre, pour que «leur» compagnie arrive à bon port. Mais alors pourquoi en est-on venu à ce point de décrépitude ? La descente aux enfers commença avec la faillite programmée de la banque Mashrek, et la MEA perdit alors son indépendance financière par suite des malversations de son dirigeant de l’époque, M. Tamraz, toujours recherché par la justice libanaise. Onze années se sont écoulées depuis la fin de la guerre imposée aux Libanais, onze années de ratages et d’occasions perdues pour remettre à flot un navire en très mauvais état comparé aux autres compagnies qui n’ont cessé de progresser alors que la MEA faisait du surplace. L’adage «qui n’avance pas recule» s’appliquait bien à notre situation. La nouvelle technologie n’a été introduite que récemment, et la chasse aux coûts n’était toujours pas prioritaire. Ces deux facteurs, liés au manque de décision de l’administration, n’ont pas arrangé les choses. La bonne volonté y était, mais l’État a décidé de maintenir un statu quo qui s’est avéré mortel. Celui-ci étant pratiquement le seul actionnaire, donc majoritaire, aurait pu intervenir intelligemment pour sortir la MEA de son marasme. Des millions de dollars ont été dépensés dans des études de faisabilité et de réhabilitation, et cela à plusieurs reprises, pour aboutir toujours aux mêmes conclusions qui, si elles avaient été prises depuis le début, auraient permis à la MEA de reprendre son rang de pionner dans la région et auraient surtout coûté moins cher au Trésor libanais. La dernière en date a été l’aide d’une équipe française qui a voulu adopter le même plan de restructuration utilisé par Air France. Ce plan avait pleinement réussi pour la compagnie française. Par contre, son application à la MEA fut un fiasco, et cela pour plusieurs raisons : 1 – La mission du présent PDG – M. el-Hout – était impossible à accomplir car dès sa prise en charge, l’administration politique du moment lui avait imposé trop de restrictions. Réduire les coûts variables est relativement facile, mais le problème est celui des coûts fixes car il touche directement le nombre d’employés requis pour faire fonctionner une compagnie qui ne cesse de se réduire comme peau de chagrin. S’il fallait rechercher la qualité et la productivité des futurs employés, il ne resterait pas grand monde, car ceux qui sont qualifiés sont peu nombreux comparés au nombre total actuellement en fonction. Ces mêmes employés – hormis les pilotes, les ingénieurs et quelques cadres – étaient à la pointe du progrès dans les années 70 ; ils se retrouvent dépassés par la nouvelle technologie, toute décision devant se fonder en effet sur des données réelles, des statistiques saines et l’usage universel du PC. Il faut reconnaître que la MEA a fait de très gros efforts dans ce domaine, ce qui lui permettra d’être de nouveau à la pointe du progrès dans ce domaine, et cela sous peu de temps. 2 – Le plan que le gouvernement français avait adopté comprenait une réorganisation totale d’Air France, un budget de plusieurs milliards de dollars, l’élimination de tous les avions de la première génération, l’éloignement de tous les employés devenus inutiles ainsi que l’achat de plusieurs compagnies périphériques, telles UTA et Air Inter, pour ne citer que celles-la. On est loin de celui qui a été adopté à la MEA, qui prévoit la création de compagnies subsidiaires censées utiliser le trop-plein de la maison mère. Quant aux investissements à long terme, ils sont tout simplement inexistants parce que la raison sociale n’a toujours pas été définie : serons-nous une compagnie régionale ou bien aurons-nous une envergure internationale ? 3 – L’équipe française ayant voulu adopter une politique où l’élément humain n’avait pas son mot à dire, où il fallait suivre les directives à l’aveuglette, a abouti à une incompréhension totale entre la direction et les employés. C’était sans compter sur la curiosité de ce même élément qui ne demandait qu’à comprendre le fonctionnement de cette politique. D’où la méfiance qui s’était installée entre les deux camps. 4 – Cette même équipe avait favorisé la création d’un partenariat qui ne devait fonctionner qu’au détriment des intérêts de la MEA. Les longs-courriers ont été tout simplement éliminés en faveur de cette alliance alors que paradoxalement, Air France augmentait ses fréquences sur le Moyen-Orient. 5 – Le système de contrôle de qualité n’a toujours pas la priorité et n’a toujours pas été instauré pour que la MEA appartienne à la famille régie par le règlement ISO-9 000 ou au «Total Quality Management». 6 – Les intérêts de la gent politique libanaise, passant toujours en premier au détriment non seulement de la MEA mais aussi du pays, ont amené la Banque du Liban à faire office de tiroir-caisse pendant toutes ces années. Cela ne pouvait durer indéfiniment. Même l’État libanais se retrouve sur la sellette car, pour rejoindre le monde moderne, il lui faut faire acte de transparence et suivre les règles de gestions modernes. 7 – Les différents gouvernements qui se sont succédé durant ces dernières années de stagnation n’ont pas abordé le problème de face. La fuite en avant était la seule politique suivie en laissant le soin aux suivants de trouver une solution de plus en plus épineuse et de plus en plus difficile et onéreuse à résoudre. 8 – Il ne faut pas oublier que certains cadres ont profité de leurs positions dans la compagnie pour bénéficier de certains avantages matériels, ou bien pour choisir un équipement qui ne convenait pas à tous points de vue aux besoins de la MEA. L’administration précédente a certainement pêché par excès alors que pour des raisons obscures, la Banque du Liban a arrêté les poursuites contre les dirigeants indélicats. 9 – Depuis la prise en charge indirecte par l’État, les promotions étaient dictées pour maintenir l’équilibre confessionnel, ce qui ne répondait pas nécessairement aux besoins de la MEA. 10 – Nous sommes arrivés à l’échéance. Le conseil d’administration, pour éviter de déclarer son échec, devra bientôt annoncer un dégraissage massif de ses employés, ce qui ne fera que jeter de l’huile sur le feu, sans compter les implications politiques qui seront dangereuses pour tout le monde et dont le pays aurait pu se passer. Le gouvernement actuel aura-t-il la volonté et le courage de donner à ce secteur essentiel de l’industrie libanaise le coup de pouce tant attendu ? Pourrait-on confier cette mission aux experts locaux qui savent mieux que quiconque comment sortir de ce bourbier tout en gardant une spécificité libanaise qui avait donné son heure de gloire à cette compagnie ? Car utiliser une expertise venant de l’étranger qui ne prend pas en compte cette particularité peut s’avérer encore plus létale. La liste des problèmes est encore plus longue mais les énumérer n’est pas notre but. La direction actuelle aura beaucoup de problèmes à résoudre. Il y aura certes beaucoup de sacrifices à faire pour que notre chère compagnie puisse survivre. Pour que l’esprit de combativité soit gardé par la nouvelle génération. Pour que renaisse le phœnix… Commandant de bord