Carburant vert et automo-pile pour zèro pollution

Adieu les sales énergies fossiles du passé, les carburants du XXIe siècle seront propres ou ne seront pas. Constructeurs automobiles, chercheurs, ingénieurs et raffineurs sont unis dans un même combat: propulser les voitures sans polluer dans les années 2000. La pollution de l’air effraie. Dans les villes, les véhicules en sont les principaux responsables et des spécifications techniques très strictes vont être imposées aux carburants, essence comme gazole, et aux moteurs pour la protection de l’environnement en 2000 (Euro 2000) puis en 2005 (programme Auto-oil). Moins d’oxydes de soufre, de particules, d’oxydes d’azote, de CO2, de fumées noires et d’hydrocarbures «routiers» dans l’atmosphère, tel sera le credo du futur. La réduction de la consommation fait aussi partie de ces recherches car des automobiles moins gourmandes polluent moins. Globalement, en Europe, le secteur des transports représente aujourd’hui 20 % de la consommation d’énergie et, au sein de ce secteur, la route détient une part de 83 %. « Aquazole » Les constructeurs dépensent déjà des milliards pour prendre en compte ces contraintes de plus en plus sévères : normes Euro 3, sur le Vieux Continent, «Zéro pollution» en Californie, loi sur l’air et pastille verte en France. De leur côté, les pétroliers planchent sur des carburants plus propres, comme le diesel mélangé avec de l’eau développé par le français Elf Aquitaine pour les poids-lourds et les autobus. Baptisé «Aquazole», ce diesel réduit fortement les émissions polluantes, moyennant une légère perte de puissance. Pour s’adapter à ces normes vertes, et particulièrement à la production de carburant désulfuré, il faut aussi compter un milliard de francs d’investissement par raffinerie. Outre les nouveaux diesels, l’essor attendu de la voiture électrique, qui pèche encore par son manque d’autonomie et le faible nombre de bornes de recharge, du GPL (gaz de pétrole liquéfié), déjà très répandu en Italie, Pays-Bas et Japon – tous les taxis de Tokyo en sont équipés –, et des voitures «hybrides» qui regroupent sous un même capot moteur électrique et à essence, ou formule GPL/essence, le XXIe siècle pourrait voir l’avènement de la pile à combustible. De nombreux constructeurs américains, européens et japonais se livrent une compétition féroce pour produire le premier cette «automo-pile». Le principe, déjà utilisé dans les fusées, consiste à produire de l’énergie électrique sans combustion grâce à une réaction électro-chimique entre hydrogène et oxygène, tout en ne rejetant que de la vapeur d’eau. Connue depuis le lointain XIXe siècle, son principal défaut est le coût de fabrication et l’encombrement, l’hydrogène, stocké sous forme liquide, nécessitant de gros réservoirs cryogéniques. Les piles des vols spatiaux réclament des quantités importantes d’or et de platine pour procéder à la réaction. Mais les constructeurs «phosphorent» pour diminuer les quantités nécessaires. Le groupe germano-américain DaimlerChrysler prépare ainsi des expériences de transports en commun en Islande, Nissan espère pouvoir commercialiser à petite échelle sa voiture «à pile» en 2003. Renault a aussi présenté récemment une voiture expérimentale à traction électrique alimentée par pile à combustible et espère la commercialiser vers 2010.